Радиоволна Клуба ГАЗ-69
 
     

  Сообщения без ответов | Активные темы
куплю БРДМ-2 Автомасла для клуба ГАЗ-69.com
AutoMoto.ua - агрегатор автосайтов Украины
AutoMoto.ua - агрегатор автосайтов Украины

Часовой пояс: UTC + 2 часа     RSS RSS   -69.com




Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 9 ] 
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения: Замеры компрессии в дизельных двигателях.
UNREAD_POSTДобавлено: 21 ноя 2011, 10:02 
Эксперт
Эксперт
Аватара пользователя

Сообщения: 2026
Откуда: Крым, Симферополь
Репутация: 37   Человек с репутациейЧеловек с репутациейЧеловек с репутациейЧеловек с репутацией
Не в сети
Поскольку у нас на форуме стало появляться все больше аьтомобилей с дизельными двигателями и иногда даже начали возникать недоразумения по поводу компрессии и разночтения ее измерения, я решил систематизировать как свои собственные наблюдения в данной области, -/в частности-Мерседес ОМ615, так как являюсь владельцем и эксплуатаром-ремонтником а/м Мерседес 115 77 г.вып с двигателем ОМ 615 2,2 Д/,так и данные различных источников /справочников по ремонту и обслуживанию автомобильных дизелей, данные с профильных сайтов дизелистов и т.д./.
Под процессом измерения компрессии понимается диагностирование состояния цилиндро-поршневой группы, головки блока, прокладки и распределительного механизма при помощи специального прибора - компрессометра ( компрессиметра ) или компрессографа. Разница между ними состоит только в том,что показания компрессометра отражаются на манометре, а компрессограф в состоянии записывать эти данные и сохранять их на бумаге или другом носителе информации.

Операция довольно простая и казалась бы не требующая никаких особых знаний и опыта. Соответственно, относятся к ней как к процедуре рутинной, считая результаты ее окончательным диагнозом для заключения приговора о жизни или смерти двигателя. Однако опыт показывает, что не все так просто, как это видится с первого взгляда. Более того, кроме общих закономерностей, свойственных как бензиновым, так и дизельным двигателям, при измерении компрессии дизелей появляются нюансы, которые на бензиновых двигателях практически не видны. Соответственно, их не принимают в расчет, считая, что их влияние практически не играет роли. В дальнейшем, с такими же взглядами мы начинаем подходить и к измерению компрессии на дизелях, но в данном случае это уже не проходит, так как здесь эти же факторы начинают играть более важную роль.
Все отлично знают, что степень сжатия - это соотношение геометрических величин, то есть просто цифра, которая выражает отношение камеры сгорания между поршнем и головкой при его положении в нижней мертвой точке к камере сгорания при положении поршня в верхней мертвой точки.Это величина стабильная для каждого конкретного двигателя, она не изменяется в процессе эксплуатации, за исключением случая, если вы поставите прокладку головки блока другой толщины.
Для подавляющего большинства дизельных двигателей японского производства этот параметр составляет 19-23, если же рассматривать дизеля в целом,то он редко уходит за границы 16-25.
Для рядового владельца дизеля, да и автослесаря тоже, этот параметр не представляет особого интереса. Разве что кто-то обратит внимание, что эта величина значительно больше показателей бензинового двигателя.Гораздо важнее такой показатель, как компрессия. В отличии от степени сжатия, этот показатель уже не геометрическая, а физическая величина. Ее размерность кг/см2, pci,бар и она характеризует давление, создаваемое в цилиндрах двигателя при вращении его стартером и отключенной системе питания.Именно эта величина характеризует собой один из комплексных показателей технического состояния и работоспособности двигателя.Величина компрессии всегда больше степени сжатия. Почему это происходит мы рассмотрим ниже.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Немного рекламы:
 Заголовок сообщения: Re: Замеры компрессии в дизельных двигателях.
UNREAD_POSTДобавлено: 21 ноя 2011, 10:10 
Эксперт
Эксперт
Аватара пользователя

Сообщения: 2026
Откуда: Крым, Симферополь
Репутация: 37   Человек с репутациейЧеловек с репутациейЧеловек с репутациейЧеловек с репутацией
Не в сети
Постараемся проанализировать от чего могут зависеть каждый из этих факторов уменьшения давления в цилиндрах и какие возможны пути снижения этих потерь.
1.Количество утечек воздуха, а соответственно и снижение компрессии, зависит от состояния цилиндро-поршневой группы и клапанов (качества их уплотнения) и времени этих утечек( в данном случае - скорости вращения коленчатого вала). Чем хуже состояние ЦПГ и клапанов и ниже скорость вращения двигателя, тем меньше будут показания компрессии.
2.Количество теплопотерь в двигателе на такте сжатия зависят от площади стенок, с которыми соприкасается воздух, коэффициента теплопередачи этих стенок, а также времени контактирования воздуха с этими стенками. Соответственно, чем меньше времени будет контактировать воздух со стенками (выше скорость коленчатого вала), меньше будет удельная камера сгорания (отношение объема сжимаемого воздуха к площади контактируемых стенок) и меньше коэффициент теплопередачи маетриалов, тем меньше энергии потеряет сжимаемый воздух. Уменьшение потерь энергии приведет к увеличению давления газа - то есть компрессии.
К сожалению, многие знают только про первый фактор, влияющий на компрессию (состояние цилиндро-поршневой группы и клапанов), забывая порой даже о скорости вращения коленчатого вала.
Перейдем к рассмотрению каждого элемента, влияющего на величину компрессии:
1.1. Состояние цилиндро-поршневой группы.

Это пожалуй один из самых важных факторов, влияющих на показатели компрессии. Чем выше качество обработки и сборки двигателя, тем меньше утечки через сопряжения. И если для новых двигателей разброс показателей герметичности как правило небольшой (всетаки при зоводской сборке контроль качества довольно жесткий), то в процессе эксплуатации показатели при одном и том же пробеге могут в несколько раз отличаться друг от друга.

Объясняется это многими факторами:

- интенсивностью нагрузки ( Шумахер вы или спокойный отец семейства);

- используемыми смазочным материалами ( что у вас в двигателе - синтетика или бурда);

- условиями температурной напряженности ( запуск в -30С, постоянная эксплуатация в условиях перегрева, использование некачественных антифризов );

- герметичностью впускного тракта ( подсос воздуха с механическими примесями);

- качеством регулировочных работ,

а также множеством других факторов.

Эти причины, в своем большинстве, понятны и легко объяснимы.

Однако, есть один фактор, который знаком чаще всего специалистам, долгое время занимающимся ремонтом двигателей. Это размеры ЦПГ -цилиндро-поршневой группы.

В данном случае отслеживается явно выраженная закономерность увеличения максимального пробега двигателя с увеличением его объема, в частности диаметра цилиндров. То есть, чем больше двигатель, тем он долговечнее, в том числе и компрессия его падает значительно медленнее в процессе эксплуатации. Другими словами, несмотря на то, что при увеличении объема двигателя увеличивается количество газов, прорывающихся через сапун и клапана, однако, при пересчете на один литр объема, у больших двигателей этот показатель при равных пробегах, как правило, значительно меньше.

Это объясняется тем, что в небольших двигателях даже при незначительных износах поршневых колец, в них резко изменяются эпюры напряжений давления этих колец на гильзы. И если в новом двигателе их можно было скомпенсировать качественным изготовлением кольца, то по мере износа сделать это уже не возможно. Соответственно, кольца, а за ним и гильза интенсивно изнашиваются. Как правило, этот износ имеет выраженную форму эллипса. Конечно, эллипсность является не только следствием возникающих напряжений в кольцах, но и результатом увеличенной нагрузки поршней на гильзы именно в этом направлении. Однако, если рассматривать двигателями с большими диаметрами цилиндров, то вы заметите, что относительная величина эллипсности значительно меньше. А это влечет за собой меньший прорыв газов, да и дальнейшее падение компрессии не столь значительно, как в двигателях с меньшим диаметром цилиндров. Практический вывод из этого - чем больше двигатель, тем он надежнее, а компрессия в нем падает значительно меньше при равных пробегах с маленькими двигателями. Это правило особенно актуально для дизелей, так как компрессия у них играет ведущую роль в процессе работы двигателя.
1.2. Скорость вращения коленчатого вала.
Как не покажется странным, но именно этот фактор является главной составляющей компрессии, так как она определяет не только утечки воздуха из цилиндров, но и степень отдачи энергии, образующейся при сжатии газа, окружающим стенкам.Чем выше скорость вращения коленчатого вала, тем меньше утечки воздуха через неплотности, а, соответственно, выше давление сжимаемого воздуха - компрессии в цилиндрах. В какой-то степени доказать, что скорость вращения играет более важную роль в создании компрессии в цилиндрах можно на двух примерах.

При снижении компрессии в дизельном форкамерном двигателе менее 18 атмосфер его практически невозможно завести стартером, при условии неприменения эфира или другой легковоспламеняющейся жидкости. Я не рассматриваю варианта заливки в цилиндры масла, так как это один из способов искусственного поднятия компрессии. Попытайтесь завести двигатель при компрессии 16 атмосфер!
( Не кидайте в меня раньше времени камни, утверждая, что спокойно заводили свой дизель при компрессии значительно меньшей 18. Я все объясню, когда дойду до главы, посвященной компрессиметрам.)
Однако, если вы привяжете его на удавку к другому автомобилю и попытаетесь завести с толкача, то, возможно, вам удастся завести его и с компрессией 12. Вот только работать он будет лишь на повышенных оборотах, а при попытке убавления оборотов - заглохнет.

Все объясняется довольно просто.

Стартер вращает коленчатый вал с частотой 200-250 оборотов в минуту. Когда вы тащите автомобиль другой машиной, скорость вращения коленчатого вала по меньшей мере в несколько раз превышает эту частоту. Газы просто не успевают прорваться из камеры сжатия через неплотности, в результате, при таких оборотах давление газов в цилиндре значительно выше и двигатель способен завестись. То есть, даже при критическом износе цилиндро-поршневой группы, но при повышенных оборотах коленчатого вала давление газов в цилиндре можно значительно повысить вплоть до воспламенения топлива.

Пример другой.

Думаю, что большинство из вас не видели дизельного двигателя с так называемым " кривым стартером" - рукояткой для ручного запуска двигателя. Дело в том, что дизельный двигатель (я имею в виду автомобильный, а не вариант дизельэлектростанции мощностью 2-3 кВт) практически невозможно завести вручную. При хорошей компрессии дизеля требуется очень большой крутящий момент, чтобы провернуть с достаточной скоростью двигатель. При слабой компрессии вам также не хватит сил, чтобы вращать его с еще большей скоростью.

Я сознательно несколько преувеличил. В действительности есть такой автомобиль с "кривым стартером". Называется он "Робур", если не ошибаюсь, чешского производства. Самым большим приколом для водителей в автобазе, где они были, тогда была такая шутка. Новичку-шоферу, только что получившему "Робур", в случае если разрядился аккумулятор или был неисправен стартер, предлагали завести двигатель с ручки как все остальные автомобили, тем более, что она имелась в каждом таком автомобиле по штату. Новичок брался за работу, тут же собиралась толпа советующих. Одни объясняли как правильно держать рукоятку; другие, что крутить нужно резко; третьи, что нужно сначала покрутить плавно чтобы создать небольшое давление, а уж потом крутить что есть мочи. Через полчаса изнурительного кручения виновник торжества был весь в мыле, результата никакого, а все присутствующие потешались как могли. Вся изюминка заключалась в том, что рукоятка предназначалась не для заводки двигателя, а для проворачивания коленчатого вала при регулировке клапанов и ТНВД.
Все это повествование я привожу к тому, что когда вам порекомендуют замерить компрессию, вы не возмущались: "Да при чем здесь компрессия, когда у меня машина с удавки максимум через 15 метров заводится, а потом уже работает без проблем!" Потому и заводится, что при этом обороты как минимум в три раза больше. Почему он в дальнейшем работает без проблем и нормально заводится пока не постоит ночь на морозе, я объясню немного позднее.
Основной смысл процедуры замера компрессии в том и заключается, чтобы определить значение давления в конце такта сжатия при вращении его стартером. Еще раз повторяю - стартером с обычным аккумулятором, а не с пускозарядным устройством или другими вспомогательными средствами ускоряющими обороты вращения двигателя.
И вот здесь всплывает один очень важный нюанс, связанный со скоростью вращения коленчатого вала, на который я просто обязан обратить внимание.
- аккумулятор и его техническое состояние. Надеюсь, что вы признаете, что выбор емкости и стартерного тока аккумулятора, а также его техническое состояние будут значительно влиять на скорость вращения коленчатого вала двигателя, и особенно дизеля при -30С.

- провода с аккумулятора на стартер и массу и качество их контакта. При кажущейся глупости данного пункта, их влияние в некоторых случаях существенно. Плохой контакт массового провода к блоку двигателя, а в некоторых случаях и его отсутствие ( так как при снятии-постановке двигателя забыли поставить провод, соединяющий кузов автомобиля и двигатель ), приводит к значительному падению напряжения в силовой цепи стартера, что в свою очередь уменьшает его обороты.

- стартер и его техническое состояние. Пробой обмоток стартера, зависание щеток, неисправность обгонной муфты (бендекса) и другие неисправности могут вызывать снижение оборотов коленчатого вала.

- неправильная сборка двигателя - малый тепловой зазор колец, неправильно подобранные вкладыши и так далее.

- заливка несоответствующего масла в двигатель при низких температурах также может значительно снизить обороты при запуске.
2.1.Площадь стенок, контактирующих с сжимаемым газом.
Этот фактор стабилен для каждого конкретного двигателя. Однако, если рассматривать общую закономерность, то чем меньше площадь контакта, тем меньше тепловые потери и выше создаваемое давление.
Именно этим фактором в основном и объясняется гораздо лучший запуск в холод двигателей с непосредственным впрыском топлива по сравнению с предкамерными двигателями. Наличие предкамеры значительно увеличивает площадь контакта, а, следовательно, снижает температуру газов - уменьшает давление.Для компенсации этих потерь в предкамерные двигателя устанавливаются свечи накаливания. Если быть верным, то здесь логическая цепочка немного разорвана. Свечи нужны для компенсации тепловых потерь, а не для повышения давления в цилиндрах. Немного ниже я постараюсь вернуться к этому.

2.2. Коэффициент теплоотдачи материалов.
Этот показатель также практически стабилен для конкретного двигателя. Однако, если рассматривать конструкторские разработки в данном направлении, то наблюдаются интересные варианты попыток уменьшения коэффициента теплоотдачи за счет применения таких материалов, как сталь и керамика, при изготовлении поршней, и керамики - в гильзах. Сразу оговорюсь, что этим пытаются достичь не столько хороший запуск, сколько увеличить коэффициент полезного действия двигателя за счет уменьшения потерь тепловой и механической энергии.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Замеры компрессии в дизельных двигателях.
UNREAD_POSTДобавлено: 21 ноя 2011, 10:34 
Эксперт
Эксперт
Аватара пользователя

Сообщения: 2026
Откуда: Крым, Симферополь
Репутация: 37   Человек с репутациейЧеловек с репутациейЧеловек с репутациейЧеловек с репутацией
Не в сети
Сопротивление воздушному потоку на впуске.
Увеличенное сопротивление на впуске влечет за собой снижение наполняемости цилиндров воздухом, и как следствие,- уменьшение максимально создаваемого давления.
Основными причинами повышения сопротивления являются:
- засоренность или неправильная установка воздушного фильтра;
- присутствие и неправильная работа заслонки во впускном коллекторе;
- повышенное нагарообразование во впускном патрубке и каналах;
- присутствие посторонних предметов.

Сопротивление на выпуске.
Этот фактор в меньшей мере влияет на уровень компрессии в цилиндрах, чем остальные. В основном он сказывается на заводку и работу двигателя и особенно при повышении оборотов.
Основными причинами могут быть заклинившие турбина, суперчаржер или забитая выхлопная труба.

Соотношение фаз газораспределения
Этот фактор может выпить много крови не только у водителей, но и у подготовленных специалистов, так как в некоторых случаях диагностировать его очень проблематично.
Как правило, любое изменение ( имеется в виду двигатель, в котором не производилось конструктивных изменений ) этого параметра в процессе эксплуатации влечет ухудшение наполняемости цилиндров и, соответственно,- уменьшение компрессии.
Основными причинами изменения данного фактора являются:
- неправильная установка ремня или цепи газораспределения ( хотя на дизельных двигателях изменение этого параметра возможно в крайне ограниченных пределах, так как это обычно влечет за собой загнутые клапана, поломанные коромысла и распредвалы );
- неправильная регулировка клапанов;
- износ распредвала;
- неисправность гидрокомпенсаторов.

Факторы, влияющие на изменение утечек воздуха
Под этим обычно понимается:
- увеличение компрессии вследствии уплотнения сопряжений маслом, попадающим в цилиндры вследствии неисправности турбины, засасывания картерных газов с остатками масла или негерметичности маслосъемных колпачков и втулок клапанов;
- уменьшение герметичности - вследствии закоксовывания поршневых колец, прогара поршней, клапанов, прокладки и головки блока.
Анализируя перечень факторов, влияющих на показания компрессии, однозначно приходишь к выводу, что невозможно просто по численному значению компрессии вынести заключение о состоянии цилиндро-поршневой группы (ЦПГ) и клапанов. Необходимо ввести определенные ограничения или требования к методике проведения замера компрессии, чтобы ограничить количество факторов, дополнительно влияющих на результаты измерений.
Главное требование, предъявляемое к процедуре замера компрессии - частота вращения коленчатого вала должна составлять 200-250 об/мин. Но часто ли вы видели, чтобы при замере компрессии замеряли обороты двигателя? В основном все на глазок: крутит - не крутит.
Вторым условием является отсутствие сопротивления во впускном трубопроводе, то есть не должно быть закрытых заслонок и забитых воздушных фильтров, которые могут существенно снизить показания компрессии.

Третьим условием должно быть проведение измерений в условиях, приближенных к реальным. Все свечи и форсунки не выкручиваются - лишь по одной. Это объясняется тем, что если выкрутить свечи из всех цилиндров - значительно возрастет скорость вращения коленчатого вала, что в итоге приведет к завышенным показателям. Нельзя использовать пускозарядные устройства. Кроме того, для выноса окончательного диагноза необходимо проверять компрессию на холодном двигателе, так как на горячем возможны ошибки. Ошибки возникают вследствии того, что на сильно изношенном двигателе сразу после его остановки возможно уплотнение ЦПГ маслом, попадающим через трубку отсоса картерных газов во впускной трубопровод, а также при неисправности уплотнений турбины и сопряжения клапана-направляющие-маслосъемные колпачки. Данную перепроверку можно не проводить при условии, если расход масла в двигателе не превышает 100-200 грамм на 1000 километров.
Четвертое условие - чтобы снизить вероятность ошибки при диагностировании состояния ЦПГ и клапанов по результатам замера компрессии перепроверяют зазоры в клапанах и состояние кулачков распредвала.

Соблюдение всех этих условий в значительной степени снижает вероятность неправильных выводов о состоянии ЦПГ и клапанов по результатам замера компрессии. Однако, нужно помнить, что существуют факторы, значительно снижающие показания компрессии, которые невозможно выявить обычным компрессиметром и которые не связаны с состояние ЦПГ и клапанов. Они будут приведены ниже при анализе эффективности различных методов диагностирования состояния двигателя, где замер компрессии компрессиметром будет рассматриваться лишь как один из возможных вариантов.



Вернемся назад к вопросу - для чего же нужно измерение компрессии?

Первый вариант предполагал измерение компрессии с целью заключения вывода о техническом состоянии ЦПГ и клапанов. При этом мы пришли к выводу, что для того, чтобы это сделать, нам необходимо соблюсти при этом ряд обязательных требований или условий. Однако, существует второй вариант замера компрессии, при котором конечная цель несколько отличается от первого варианта.
2 ВАРИАНТ. В данном случае нас интересует не состояние ЦПГ и клапанов, а просто результаты измерения компрессии в реальных условиях. При этом все негативные факторы, такие как снижение оборотов коленчатого вала, неправильное соотношение фаз газораспределения, состояние ЦПГ и так далее будут приводить к снижению значений показателей компрессии.

В результате получения этих реальных данных, мы сможем сделать вывод о том, до какой температуры возможен запуск данного двигателя на холодную, при условии условии исправности других систем (системы питания, системы предварительного прогрева и так далее).

В этом случае мы сможем сделать вывод - возможен ли вообще запуск при данных показаниях компрессии для данной температуры.

Под реальными условиями понимается:

- не использовать дополнительные источники электроэнергии для аккумуляторной батареи ( не прикуривать от автомобиля или пуско-зарядного );

- не прогревать двигатель перед измерением компрессии;

- проверку осуществлять при тех температурных условиях, при которых производится ежедневный запуск вашего автомобиля.

Условия довольно жесткие, но ведь именно в этих условиях и производится запуск вашего двигателя. И если компрессия в данных условиях хорошая, то можно смело переходить к поиску неисправности в других системах. Если же показания низкие - необходимо искать причины, которые привели к снижению показателей компрессии, постепенно исключая все вышеперечисленные факторы.
Из практического опыта можно вывести примерную зависимость возможности запуска дизельного двигателя при различных температурах, в зависимости от компрессии в цилиндрах (замер компрессии на остывшем двигателе при температуре около 20С):

- менее 18 атмосфер - не заводится даже на горячую;

- 22-23 - горячий, теплый двигатель заводится без проблем; после длительной стоянки заводится только в теплом боксе;

- 25 - горячий, теплый двигатель заводится без проблем; после длительной стоянки заводится до температуры -10С;

- 28 - -//- ; после длительной стоянки до температуры -15С;

- 32 - -//- ; после длительной стоянки до -25С;

- 36 - -//- ; -//- до -30С;

- 40 - -//- ; -//- до -35С.


Заранее предупреждаю, что эта зависимость лишь относительно отражает возможность запуска дизеля от температуры. Она соответствует 4-х цилиндровому форкамерному двигателю, при условии, что остальные системы исправны, и он заводится от штатного аккумулятора.

Для отдельных видов двигателей возможны отклонения значений + - 5 градусов>

Кроме того, существенные отклонения в этих показаниях возможны в следующих случаях:

- большой разброс значений компрессии по отдельным цилиндрам - соответственно, значительное изменение температуры возможного запуска;

-принудительное удлинение времени прогрева свечей накаливания - граница запуска отодвигается в сторону пониженных температур;

-при увеличении количества цилиндров двигателя - запуск облегчается;

-в случае двигателя с непосредственным впрыском топлива граница может быть отодвинута на 10С в сторону низких температур.
Я не рассматриваю варианты неисправности отдельных систем. В этом случае температура возможного запуска соответственно снижается. Еще раз прошу не оспаривать данные значения компрессии до полного прочтения всей статьи. И если ваша машина заводится при компрессии 16 в -10С, то это не повод для спора. Почему это происходит мы разберемся ниже. Все объяснения будут даны в главе посвященной компрессометрам.
Компрессия в определенной степени определяет коэффициент наполнения воздухом цилиндров. Соответственно, при снижении компрессии, количество воздуха, сжатого в конце такта сжатия, будет значительно меньше. И не все топливо, впрыснутое в цилиндры, полностью сгорит. Это приведет с одной стороны к повышению дымности выхлопа, а с другой - к повышению расхода топлива и снижению мощности двигателя.
Основной же причиной, почему так важен показатель компрессии в дизельном двигателе, лежит в самом принципе работы дизеля.При сжатии воздух в цилиндрах сильно нагревается. В конце такта сжатия, когда температура воздуха максимальна, в цилиндр впрыскивается топливо. Если температура воздуха будет достаточна для воспламенения топлива - оно воспламенится, если нет - вспышки не произойдет. Показатель компрессии опосредованно показывает до какой степени повышается температура воздуха в цилиндрах и, соответственно, до какой температуры возможен запуск дизеля. Поэтому настолько и важен этот показатель.

КОНСТРУКЦИЯ КОМПРЕССОМЕТРА И ПОЧЕМУ РАЗЛИЧАЮТСЯ РЕЗУЛЬТАТЫ ЗАМЕРОВ КОМПРЕССИИ
Компрессометр имеет довольно простую конструкцию - это манометр, который посредством промежуточной трубки соединяется с переходником, выполненным в форме форсунки или свечи накаливания, который в свою очередь вворачивается в головку блока при измерении компрессии. Для того, чтобы при проворачивании коленчатого вала не происходило сбрасывания давления, в промежуточной трубке или переходнике установлен отсечной клапан.
Однако, несмотря на простоту конструкции, результаты замеров компрессии одного и того же двигателя очень часто сильно разнятся в разных сервисах. И это объясняется не тем, что у одних манометр врет, а у других показания идеальны. Как правило, манометр здесь ни при чем. Причина, чаще всего, кроется в так называемых паразитных объемах и жесткости пружины отсечного клапана. И если для бензинового двигателя они, как правило, не играют существенной роли, то в дизельном двигателе это влияние очень существенно.В случае, если отсечной клапан компрессометра установлен в переходнике, ввертываемом в свечное или форсуночное отверстие, то ничего не меняется. Однако, если отсечной клапан установлен возле самого манометра, то появляется паразитный объем V3 в переходнике и переходной трубке.
В бензиновых двигателях, где объем камеры сгорания, при положении коленчатого вала в верхней мертвой точке, довольно большой, прибавка дополнительного небольшого паразитного объема V3 лишь незначительно увеличивает показания степени сжатия.
В дизельных двигателях объем камеры сгорания V1 крайне мал. Поэтому, даже незначительная величина паразитного объема V3 резко изменяет величину степени сжатия.

У нас был случай, когда нас попросили проверить компрессометр из одного сервиса. До этого у них был другой, но они погорели и пришлось изготавливать новый. При первом же замере им показалось странным, что при показаниях компрессии в 16 атмосфер, двигатель нормально заводился при температуре -15 градусов Цельсия.

Когда мы перепроверились с показаниями своего компрессометра, то увидели, что при показаниях нашего прибора 32 атмосферы, их компрессометр показывал 18. Причина была не в неисправности манометра, а в крайне длинных переходных трубках, к тому же большого внутреннего диаметра.

Это, конечно, крайний случай такого большого расхождения. Однако, если отсечной клапан стоит не в свечном или форсуночном переходнике, а где-либо в трубке, то показания компрессии будут однозначно меньше. Поэтому, когда ко мне приезжает клиент и называет величину компрессии, замеренную в другом сервисе, я всегда спрашиваю, где был расположен клапан в компрессометре. По меньшей мере, мы перепроверяем компрессию в одном цилиндре.

В компрессиметрах, которые применяем мы, отсечные клапана установлены в свечных или форсуночных переходниках, что исключает паразитные объемы, а значит и искажение значений компрессии. Единственное, что может вносить ошибку в показания компрессометра в данном случае - только пружина отсечного клапана и неисправность манометра. При исправности манометра, погрешность из-за пружины незначительна, если жесткость ее подобрана правильно.



По результатам изучения многочисленных измерений компрессии ( а это даже не сотни, а тысячи измерений в различных источниках) можно прийти к следующим критериям значений компрессии:

37-40 - компрессия отличная;

32-36 - компрессия хорошая;

30-32 - компрессия нормальная;

28-30 - компрессия удовлетворительная;

менее 28 - компрессия слабая, обычно при таких значениях я запрещаю загонять автомобиль в сервис осенью и зимой, чтобы в дальнейшем не возникали вопросы:"Почему автомобиль не заводится на холодную, почему двигатель троит и так далее?"

Я осознаю, что это приемлемо в сибирских условиях, где температура -25-30С - обычное явление, а -15-20С воспринимается как оттепель. Возможно, в европейской части России а тем более у нас в Крыму и не требуется такая компрессия для запуска дизеля, так как и морозы там значительно ниже. Однако, это не повод для того, чтобы считать компрессию в 25 атмосфер - нормальной.

Увеличение расхода топлива и дымности, снижение мощности и ухудшение запуска - эти факторы обязательно сопутствуют пониженной компрессии. Нужно ли вам это?

Не нужно бояться значений компрессии 38-40 и даже 42 атмосферы. Такие значения возможны, нужно лишь убедиться в правильности показаний компрессометра. Иначе возникают анекдотичные случаи, подобные такому. Приходит знакомый, занимается поставкой контрактных двигателей из Эмиратов. Спрашиваю:"Как партия - хорошая?" Он говорит:"Да, почти у всех компрессия по 38, замеряли в Абу-Даби, но на двигателях написали 34-35". Я не понял:"А почему написали 35?" А он мне:"Да бесполезно писать 38, никто не поверит. Все твердят, что такой компрессии вообще не бывает. Вот и попробуй объяснить таким что-либо!"
Кстати, еще одна причина, из-за которой стоит стремиться, чтобы компрессия в двигателе была как можно выше. Просто в этом случае у вас будет больше вероятность запуска двигателя даже при каких-либо не очень существенных неисправностях других систем. При низкой же компрессии это, скорее всего, будет невозможно.
Поэтому, когда ко мне приходит человек , и говорит, что у меня компрессия такая-то или же давление в топливной системе бензинового двигателя такая-то, или давление бензонасоса такое-то и он хре /плохой/, я беру и перепроверяю все сам на глазах у клиента, подробно обьясняя псоледовательность своих действий, их последствия и влияние на резудьтаты измерения. Иначе потом полцчается ситуация по принципу "сам дурак"
И спасибо тем, у кого хватило сил дочитать все это до конца :friends:


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Замеры компрессии в дизельных двигателях.
UNREAD_POSTДобавлено: 21 ноя 2011, 20:48 
Механик
Механик

Сообщения: 231
Изображения: 0
Откуда: Город-Герой Севастополь
Репутация: 12   Человек с репутациейЧеловек с репутацией
Не в сети
Спасибо, очень интересно.


Вернуться к началу
 Профиль Персональный альбом  
 
 Заголовок сообщения: Re: Замеры компрессии в дизельных двигателях.
UNREAD_POSTДобавлено: 21 ноя 2011, 23:31 
Бригадир
Бригадир
Аватара пользователя

Сообщения: 444
Изображения: 5
Репутация: 17   Человек с репутациейЧеловек с репутацией
Не в сети
Валера, Спасибо огромное! Получилась мини-лекция - теория + практический опыт. Спасибо, что не поленились, систематизировали и изложили свои знания и опыт доступным языком. Для себя почерпнул много интересного. Дизель то я поставил, но машина еще не ездит, состояние двигателя до конца не ясно. Так, что материал очень даже кстати :good:.
+1 - однозначно!


Вернуться к началу
 Профиль Персональный альбом  
 
 Заголовок сообщения: Re: Замеры компрессии в дизельных двигателях.
UNREAD_POSTДобавлено: 22 ноя 2011, 12:21 
Эксперт
Эксперт
Аватара пользователя

Сообщения: 2026
Откуда: Крым, Симферополь
Репутация: 37   Человек с репутациейЧеловек с репутациейЧеловек с репутациейЧеловек с репутацией
Не в сети
Кстати, в процессе написания потерялся еще один важный фактор, очень сильно меняющий величину измеренной компресии. Этот фактор с одной стороны, указывает как бы на значительный износ ЦПГ, с другой стороны, не имеет к нему никакого отнощения. Фактор этот-залегание колец в канавках поршня.
Работая в тяжелых термически-нагрузочных условиях , поршень и кольца в дизеле, с одной стороны, подвергаются действию агрессивных газов и температур, с другой стороны-действию химических продуктов, получающихся в результате сгорания в цилиндрах масла и не всегда каественной солярки. Все это приводит в результате к повышенному нагарообразованию и скоплению отложений в различных зазорах-особенно в канавках поршней. И если при ежедневеой эксплуатации нагар не успевает толком "застыть" и заклинить кольца в канавках, то после более-менее продолжительной стоянки кольца клинит намертво и компрессия существенно падает. Все это приводит к тому, что даже нормально работавший двигатель невозможно завести при очень плюсовой летней крымской температуре.
Приведу пример из жизни.Двигатель моего Мерседеса /ОМ 615, 2,2 Д/ нормально работал про пробеге примерно 400 тыс. км. Запуск был уверенным при всех крымских морозах, тяга и расход в норме , шумность как всегда. Возникла необходимость в капитальном ремонте подвески /все сайлент-блоки, пыльники приводов, шаровые, наконечники+одновременная замена порогов, арок задних крыльев и т.д./.
Мерс нормально заехал в мой же бокс в конце ноября 2010 года на старом акумуляторе. После этого еще пару раз заезжал-выезжал. Начались закзаы необходимых запчастей. Заказ был сделан быстро, поставка-как всегда все у нас. Часть запчастей прошла через границу, пороги и арки крыльев задержали с кучей других запчастей на границе. В результате в августе 2011 года пришла пора наконец выехать. Был привезен новый АКБ, стартер /тоже после полной переборки/ весело крутил мотор-и ничего не происходило. Замена соляры, проверка ТНВД, момента впрыска ни к чему не привели-и толку их было проверять-ни одна из систем двигателя не трогалась /кроме стартера/. Замер компрессии на холодную показал удручающую картину 16-16-18-12 на всех вывернутых свечах накала. После доливки в цилиндры масла картина изменилась незначительно и не в ту сторону- 16-10-16-10. На вид полный каюк ЦПГ. Однако
"опытный адвокат" /как товорят в одной популярной передаче/ не растерялся и в прямом смысле слова плюнул на двигатель на пару дней-я просто оставил машину в покое. При этом компрессометр был подключен к одному из цилиндров , остальные свечи вкручены на место. После отдыха компрессометр показал параметры 20-22-23-20. Свечи снова были вывернуты, и в цилиндры залита смесь для раскоксовки колец. Через еще два дня компрессия составила 26-26-25-26. После полной замены масла двигатель завелся с полоборота /естественно, после тщательной обезвоздушки системы питания ручной подкачкой/.
Вывод-после длительной стоянки кольца залегли. Компрессия упала. Заливка масла и промывочной жидкости освободила кольца, немного вымыв нагар, компрессия восстановилась, двигатель завелся.
Поэтому, при установке двигателя с разорки /если только машина не работала при вас/ первым делом нужно раскоксовать кольца. Как это сделать-я расскажу позже, способов существует примерно на такую же лекцию. Для начала хотя бы залейте немного дизельного масла в каждый цилиндр с вывернутыми свечами накала, дайте постоять так денек-другой, переодически немного прокручивая двигатель /желательно не стартером/. После этого уже стартером удалите остатки масла из цилиндров. Даже если после установки двигатель сразу завелся-не надейтесь , что нагар сам по себе размягчится и уйдет.Если повезет-так и будет, если нет-двигатель может и будет более-менее заводится -тянуть нормально-вряд ли.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Замеры компрессии в дизельных двигателях.
UNREAD_POSTДобавлено: 04 дек 2011, 21:10 
Бригадир
Бригадир
Аватара пользователя

Сообщения: 413
Откуда: тульчин
Репутация: 8   Человек с репутацией
Не в сети
при расковсовке колец лудше применять авиационный керосин . если они в нагаре то поможет по 50 гр. в каждый цилиндр на сутки . в дизельном двигателе 50 процентов хорошей компресии это хорошее состояние головки блока. состояние направляющих втулок и клапанов , сёдел, фасок и правильный выбор прокладоки головки блока.

_________________
если ты устал делать тюнинг своей машине - тогда копи деньги на новую машину


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Замеры компрессии в дизельных двигателях.
UNREAD_POSTДобавлено: 05 дек 2011, 12:56 
Бригадир
Бригадир
Аватара пользователя

Сообщения: 528
Откуда: Vilnius
Репутация: 10   Человек с репутациейЧеловек с репутацией
Не в сети
Валера, хoрошо, понятно онисал - так и естъ. :friends:
Вспомнил одного японского двигателя - масло мало жрал, поршни и колъца( при вскрытии-болталисъ), но заводилъся при морозах (не сибирских, а литовских).Жалъ непомерил... :oops:
ПС>Если ROBUR - то соц немец... :pardon:

_________________
Нашел железо ,,made in usa" ? Дай знатъ, может оно для моего проекта...
Например, мотоцикл Indian 741( оба варианта)..


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Замеры компрессии в дизельных двигателях.
UNREAD_POSTДобавлено: 12 дек 2011, 12:40 
Новичок

Сообщения: 6
Откуда: Kishinev
Репутация: 0  
Не в сети
молоток :good: ...очень много познавательной информации...да и вспомнилось то что забылось :)
Цитата:
...я беру и перепроверяю все сам на глазах у клиента, подробно обьясняя псоледовательность своих действий, их последствия и влияние на резудьтаты измерения.
:shock: , мдя а у нас если в автосервисе что то спросишь то тя выгонят из бокса даже не дадут посмотреть на процес (дефектовки, разборки или сборки)(ну это в крутых сервисах). В более простых сервисах просто промычат что то неразборчиво чтобы ты не понял (а может они сами не знают что с машинкой делать), а про что то обьяснить и толково расказать то ваще молчу....поэтому люди не любят сервисы и ищут дядю Васю в гаражах но в силу того что у дяди Васи нет необходимого оборудования и инструмента - так и ездим на полу-"отремонтированых" авто :cry:
У меня у самого мерс123, 300Д встал вопрост реставрировать (все прогнило - низ, пороги, арки уже и на дверях дыры), так вот норм спецов с которыми можно это сделать практически нет...так и сидит мой бедный крокодил во дворе.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 9 ] 

Часовой пояс: UTC + 2 часа     RSS RSS   -69.com


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 7


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  


(c) 2008-2010 Content by Frejer Stolz & Co Powered by phpBB Group