Радиоволна Клуба ГАЗ-69
 
     

  Сообщения без ответов | Активные темы
куплю БРДМ-2 Реклама в Клубе ГАЗ-69
AutoMoto.ua - агрегатор автосайтов Украины
AutoMoto.ua - агрегатор автосайтов Украины

Часовой пояс: UTC + 2 часа     RSS RSS   -69.com




Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 32 ]  На страницу 1, 2  След.
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения: Ремонт двигателя М-20 от MANKUS
UNREAD_POSTДобавлено: 05 янв 2012, 22:08 
Стажёр
Стажёр
Аватара пользователя

Сообщения: 38
Откуда: подмосковье
Репутация: 10   Человек с репутациейЧеловек с репутацией
Не в сети
Хочу предложить к прочтению рассказ о том как ремонтировать и модернизировать двигатель.
И вообще много информации...
Будут ссылки на различные ресурсы, и другие клубы.
Если увидите свои фотки или высказывание без обид, я старался по максимуму соблюсь авторские права.
Вот ссылка на эту тему на pobeda-club.ru http://www.pobeda-club.ru/forum/viewtopic.php?f=2&t=6415

Прияитного прочтения! :roll:


Последний раз редактировалось Mankus 06 янв 2012, 01:17, всего редактировалось 1 раз.

Вернуться к началу
 Профиль  
 
Немного рекламы:
 Заголовок сообщения: Re: Ремонт двигателя М-20 от MANKUS
UNREAD_POSTДобавлено: 05 янв 2012, 22:10 
Стажёр
Стажёр
Аватара пользователя

Сообщения: 38
Откуда: подмосковье
Репутация: 10   Человек с репутациейЧеловек с репутацией
Не в сети
ДВИГАТЕЛЬ М20 КАПРЕМОНТ ФОРСИРОВКА МОДЕРНИЗАЦИЯ
Ну вот, и наступил тот момент, когда я наконец могу поделиться своими достижениями в области двигателестроения
Свой проект я начал подготавливать ещё в феврале 2011 года, а закончил в июле. Много это или мало для создания чего-то стоящего судите сами, но нервов помотать пришлось порядком.
За время проведения работ, а так же время эксплуатации автомобиля, накопилось много теоретического материала и опытных данных. Так же, в тексте далее, будут использованы компилированные тематические материалы из интернет ресурсов, ссылки, фотоматериалы, и сведения полученный от соплеменников на этом форуме.
Сразу хочу всех предупредить, как бы я не старался максимально точно собрать всю имеющуюся информацию, касающуюся двигателя М20, я не претендую на звание "Последней инстанции". Если заметите какие-то ошибки в изложенном материале или в моих выводах по тем или иным фактам, или просто есть дополнения, пишите личные сообщения, будем исправлять и дополнять! А исправляющих и дополняющих отмечать доской почёта

Вложение:
Плакат и.jpg


Производитель: ГАЗ
Марка: М-20
Тип: карбюраторный
Объём: 2112 см3
Максимальная мощность: 52 л.с., при 3600 об/мин
Максимальный крутящий момент: 125 Н•м
Конфигурация: рядный, четырёхцилиндровый
Цилиндров: 4
Клапанов: 8
Макс. скорость: 105 км/час
Разгон до 100 км/ч: 46 с
Ход поршня: 100 мм
Диаметр цилиндра: 82 мм
Степень сжатия: 6,2
Система питания: карбюратор К-22Е (до середины 1955 года - К22А)
Охлаждение: жидкостное
Клапанный механизм: SV (нижнеклапанный)
Материал блока цилиндров: чугун
Материал ГБЦ (англ.)русск.: алюминий
Тактность (число тактов): 4
Порядок работы цилиндров: 1-2-4-3

Двигатель в сборе без навесного и коробки передач весит 195 кг.

Вложение:
img005 и и.jpg


Расширенные данные по двигателю на сайте gaz20.spb : http://gaz20.spb.ru/tech_pobedology1.htm
История двигателя, опять же с питерского сайта, исчерпывающе и очень интересно, всем рекомендую к прочтению http://gaz20.spb.ru/tech_devices_engine.htm




У вас нет доступа для просмотра вложений в этом сообщении. Войдите под своим логином или зарегистрируйтесь.



Последний раз редактировалось Mankus 05 янв 2012, 22:26, всего редактировалось 1 раз.

Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Ремонт двигателя М-20 от MANKUS
UNREAD_POSTДобавлено: 05 янв 2012, 22:10 
Стажёр
Стажёр
Аватара пользователя

Сообщения: 38
Откуда: подмосковье
Репутация: 10   Человек с репутациейЧеловек с репутацией
Не в сети
Цели и задачи.
Когда запахло "жареным" после появления в СМИ информации о том, что принято решение об отмене "восьмидесятого" бензина, в жутких муках и истерике было принято решение переводить двигатель на 92й бензин, а заодно и добиться улучшения его характеристик. Мыслей о смене двигателя на двигатель ГАЗ-21 не было даже и в помине.

Топливо
Изначально двигатель победы был рассчитан на 66й бензин, но думаю, мог работать и на бензине низшего качества, а 72й это для того времени как сейчас 98й. Далее был 76й. Логично предположить, что 92й бензин для двигателя М20 это всё-таки слишком. Сейчас не будем акцентироваться на тонкостях перевода, сравнивая разницы между бензинами типов А и АИ, примем как данность что АИ-92 в любом случае более "октановый" (октановое число около 83). На многих заправках встречается такие обозначение как А-92 и А-95, думаю, что это просто неграмотность владельцев заправки, в противном случае эти бензины имели бы октановое число соответственно 92 и 95. На многих вообще не пишут буквенного обозначения бензина.
Если кому интересно вот ГОСТы на современные бензины типа "премиум", "супер" и "нормаль" http://www.rgost.ru/index.php?option=co ... &Itemid=57
Для тех кто не в теме поясню, бензины октановое число которых рассчитывается моторным методом обозначаются буквой А, а по исследовательскому заглавными буквами АИ.

Кто-то говорит, что достаточно сделать модернизацию головки сточив с неё 1,5-2 миллиметра, и можно ездить на 92м. Если не считать того, что из-за увеличившейся теплонапряжонности процесса появляется опасность прогорания выпускных клапанов, можно. Однако кто знает, сколько в таком случае калорий, за которых мы платим, покупая дорогостоящий 92й бензин, улетят в выхлопную трубу, даже не помахав ручкой.
Кстати говоря, немного забегая, вперёд, скажу, разобрав двигатель, который как, оказалось был номинальный и прошёл 70 000 на 80м бензине оказалось, что фаска выпускных клапанов испещрена язвами, кто знает, что тому виной, но явной детонации не прослушивалось, двигатель, хорошо, тянул и аномально не грелся.

Вложение:
фаска 2.jpg


Точка отсчёта
За основу моего проекта был взят двигатель М20 с маркировкой 69, снятый с моей Победы. Двигатель, как упоминалось выше. Прошёл 70 000 километров. Хорошо работал, тянул и не собирался умирать. Единственное что настораживало это давление масло, оно падало, и в последнее время на «горячую» не поднималось выше двух атмосфер. Так же сразу была куплена новая головка блока цилиндров.

I. Степень сжатия
Вот тут небольшой списочек со степенями сжатия и марками применяемых бензинов ГАЗовской линейки, не лишним будет упомянуть об этом в этой теме. Материал с ВИКИПЕДИИ.
М20 степень сжатия 6,2, и типы применяемого бензина А-66 и А-72.
ЗМЗ-21А степень сжатия 6,7 и применяемые бензины А-72 и А-76.
ГАЗ-21Б степень сжатия 7 и применяемый бензин А-72.
ЗМЗ-21Е,-21Д (экспорт) степень сжатия 7,5 и бензин АИ-80, АИ-92
ЗМЗ-2401 степень сжатия 6,7 и бензин А-76, АИ-80 (к слову сказать, А-76 и АИ-80 имеют одинаковое октановое число).
ЗМЗ-24Д степень сжатия 8,2 и бензин АИ-93 (октановое число 85).

Собственно и так понятно, что между степенью сжатия, мощностью двигателя, крутящим моментом, и октановым числом применяемого топлива есть зависимость. Больше степень сжатия - больше крутящий момент, больше крутящий момент - больше мощность. Соответственно и топливо должно быть под определённую этими параметрами степень сжатия. А вот что нам по этому поводу говорит интернет, цетата с driverim.ru :
"Очевидно, что чем больше давление поршня на шатун, тем больший крутящий момент будет образовываться на валу. Так же очевидно, что чем быстрее кривошипно-шатунный механизм двигателя крутит вал, тем больший крутящий момент создается на валу. Эти факторы создают тяговое усилие, обеспечивают нужную интенсивность разгона, способность преодолевать подъемы и перевозить больше людей и груза.
Крутящий момент – единственная величина, которую водитель чувствует в процессе вождения, а мощность – это неосязаемая условная характеристика. Автомобиль будет ускоряться лучше всего на пике крутящего момента (точка максимального крутящего момента), и перестанет «тянуть» в точке, намного меньше или больше этого пика. С точки зрения ощущений водителя, мощность не в полной мере описывает поведение машины."
Ссылка на полную версию, всем рекомендую ознакомиться http://driverim.ru/blog/?page_id=4
Более подробно об этом можно узнать в учебнике по теории двигателя


Сразу постараюсь сделать так, чтобы не было путаницы: степень сжатия и компрессия это не одно и то же!
Компрессия - это максимальное давление, создаваемое в цилиндре двигателя в такт сжатия, а степень сжатия - это отношение полного объёма цилиндра к объёму камеры сжатия.
Вот подробный ликбез (для тех кто не в теме) http://diagnostika-dv.narod.ru/kompresia.html
Безусловно, между этими величинами есть связь, так как в верхней мертвой точки в начале такта впуска в камере сжатия условно давление атмосферное, при этом только объём цилиндра заполняется рабочей смесью. Следовательно, избыточное давление в конце такта сжатия должно быть равно отношению полного объёма цилиндра к объёму камеры сжатия. Однако это не всегда так, так как при сжатии происходит нагрев, а следовательно и расширение смеси. Так же следует учитывать потери компрессии через неплотности. На изношенном двигателе при степени сжатия 9 компрессия может быт 5, а на новом, при той же степени сжатия, компрессия может быть 12. Поэтому не стоит путать эти понятия.
Вот интересная статья по теории увеличения степени сжатия в современном тюнинге http://autogear.ru/tuning/1417/


Многим известна вот эта статья http://gaz20.spb.ru/img/download/72to76.pdf , кому не известна, ознакомьтесь, будет полезно.
Точно посчитать не получится, но руководствуясь опытом на основе проделанной работы могу сказать, это этим способом можно поднять степень сжатия примерно до 6,5-6,6 как того и требует бензин А-76. Такая степень сжатия была на двигателях ГАЗ-69 (мощностью 55 л.с.). Если бы я не нашёл способа поднять степень сжатия до приемлемой для бензина АИ-92, думаю, не стал бы затевать такой громоздкий и дорогостоящий проект, а ограничился тем, что предлагает нам эта статья, но обо всём по порядку.

Первоочередная задача была, увеличить степень сжатия как минимум до 8,2 в идеале до 8,5
Победовская головка, вид со стороны камеры сгорания.

Вложение:
головка 2.jpg


Некоторое уменьшение объёма мы получим при торцевании привалочной поверхности головки. Кстати говоря, в статье, инженер Горьковского автозавода предлагает снимать 2 миллиметра, после чего восстанавливать антидетонационный вытеснитель и стачивать поверхность над клапанами, чтобы они не задевали за головку. Уменьшение объёма камеры сгорания в таком случае составит не более 8 сантиметров кубических.Если снять 1,5 миллиметра с привалочной поверхности и ничего более не трогать, то уменьшение объёма головки получится на 6 кубических сантиметров. Есть автолюбители, которые снимали с головки 2 м и не делали дополнительных обработок внутри камеры. По отзывам после длительной эксплуатации двигателя с такой головкой, ни каких аномалий не обнаруживается.
При обработке, не лишним будет знать вот эти цифры:
высота штатного подъёма клапана 9,2 мм
глубина камеры сжатия 12 мм
толщина прокладки в сжатом состоянии 1,5 мм.
При этом излишняя обработка привалочной поверхности может обнажить водяные каналы головки блока. К тому же слишком сильное уменьшение надклепанного пространства ухудшает процесс наполнения цилиндров.

За счёт более полного профиля кулачка фазы сместились в стороны расширения, а так же увеличилось общее время открытия и высота подъёма клапана. Высоту подъёма увеличивать, в общем, не планировал, но так получилось, что при перешлифовке сделали не много меньше припуска, и высота подъёма увеличилась на 1 мм. Ещё раз напомню, что высота штатного подъёма клапана 9,2 мм, глубина камеры сжатия 12 мм, а толщина прокладки в сжатом состоянии 1,5 мм. Так как важно не забывать об этом, не только при подрезании головки блока, но и при увеличении подъёма кулачков. Между открытым клапаном и поверхностью днища камеры сгорания должно оставаться не менее 1,5 мм.

Итак, небольшой прирост получен, что дальше? Нужно ещё 1,3 единицы.
Найденный мною способ был очевиден, и как оказалось в последствии найденный не мной одним.
Ямки в камере сгорания было решено заплавлять аргоновой сваркой. Предполагалось, что в купе с уменьшением высоты головки это должно было дать необходимый результат.
Вырисовалась примерно вот такая схема:

Вложение:
чертёж ГБЦ 2.1.jpg


Каюсь, делал это всё эмпирическим путём без предварительных расчётов, руководствуясь здравым смыслом.
Обзвонив несколько контор, оказалось, нигде не хотят браться за такую работу, мотивируя, что головку поведёт до состояния пропеллера.
Выручили в "МАДИ-МОТОР" что недалеко от Сходни.
Так же было решено не вытачивать заново антидетанационный вытеснитель, так как при использовании высокооктанового топлива как мне показалось, смысла в нём нет, а объём он заберёт.

Вложение:
img005 и тт ииии иии.jpg


Предполагалось, что заливаться углубление будет в уровень, но там где я заказывал эту работу решили, что мои слова "Чем больше, тем лучше" это прямое руководство к действию и залили ступенькой. Теперь там где была впадинка, имеется миллиметровое возвышение, благо все стыки по контуру возвышения тщательно запилены бором и имеют плавные обводы.

Вложение:
хх.jpg

За заливку и доробку головки пришлось выложить 12 000 рублей.

После заливки я попросил пролить камеры, чтобы узнать их объём. Оказалось, что две камеры имеют объём 68, а две 71. Видимо это косяк при литье, две опоки утонули чуть ниже. Я попросил выровнять все камеры с максимальной точностью по большей, то есть все камеры сделали по 71. После фрезеровки по плоскости, объём камер составил 65 см кубических.
А дальше, зная объём камеры сжатия, можно провести расчёты уже по формуле:

Вложение:
формула.png


b = диаметр цилиндра;
s = ход поршня;
Vs = объём камеры сгорания, то есть, объём, занимаемый бензовоздушной смесью в конце такта сжатия
п = 3,14
Размеры цилиндра 82X100

Немного потерявшись в этой формуле, я пересчитал всё немного по своему, получается что объём одного цилиндра:
(82*82*3,14)/4*100 = 527834 = 528 см кубических, если помножить на 4 цилиндра, то, как раз будет искомый литраж 2,12 литра.
а дальше так:
(528+65)/65 = 9,1
Но к сожалению, такая огромная степень сжатия не получается, так как есть ещё и прокладка, которая добавляет примерно 10 сантиметров кубических объёма. А это значит, что степень сжатия получается:
(528+65+10)/65+10 = 8,04
В процессе переборки самого двигателя оказалось, что надо растачивать под третий ремонт, а это ещё немного объёма в плюс:
(83*83*3,14)/4*100 = 540786 = 541см кубический
(541+65+10)/65+10 = 8,21
В конечном итоге (теоретически) получается почти задуманная степень сжатия 8,2.
Зависимость усилия затяжки головки блока цилиндров, от степени сжатия, для меня кажется очевидной. При увеличении сжатия увеличивается ударная нагрузка на головку, и давлении которое норовит прорваться на стыке разъёма. Поэтому я сначала затянул головку как нужно с усилием около 6,5-6,7кг., а через некоторое время когда прокладка осела перетянул её с усилим 7,5-8 кг. Не уверен что сделал правильно, но думаю вредя от этого не будет. Хотя перетягивать более чем на 8 кг чревато обрывом шпилек.

Теоретически, можно ещё увеличить степень сжатия, но степень сжатия 8,5 ... 8,6 является пределом для этих двигателей. При большей степени, сильно ухудшается заполнение цилиндров, в том числе и из-за нижнего расположения клапанов и малых максимальных оборотов. К тому же, как показала практика, двигатель при использовании высокооктанового топлива сильно греется.
Далее прирост мощности представляется возможным только за счёт увеличения литрового объёма.




У вас нет доступа для просмотра вложений в этом сообщении. Войдите под своим логином или зарегистрируйтесь.



Последний раз редактировалось Mankus 06 янв 2012, 01:21, всего редактировалось 5 раз(а).

Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Ремонт двигателя М-20 от MANKUS
UNREAD_POSTДобавлено: 05 янв 2012, 22:11 
Стажёр
Стажёр
Аватара пользователя

Сообщения: 38
Откуда: подмосковье
Репутация: 10   Человек с репутациейЧеловек с репутацией
Не в сети
Вот, кстати, фото головки блока от ГАЗ-52, под 76й бензин, отчётливо видны изменения внутренней поверхности, ямка более мелкая и покатая

Вложение:
Головка 52-76.jpg


В книге "Скоростные автомобили" ( А.А. Саблин, издательство "Физкультура и спорт", 1953 год), есть интересные сведения о спортивных Победах того времени, в том числе и с форсированными двигателями.
Вот графики из этой книги:

Вложение:
кривые 2.jpg


Вторая кривая относится к двигателю с увеличенной степенью сжатия, и только, ни каких дополнительных мероприятий, ну кроме мелочей типа совмещение окон коллектора или полировка головки до зеркального блеска. Третья кривая это двигатель с блоком от ГАЗ21Б расточенным под ремонтный размер и головкой с одним верхним клапаном.

Вложение:
Победа ВК и.jpg


Из графика видно, что при степени сжатия 8,2 мощность возрастает до 70 л.с. и пик максимальной мощности смещается к 4200 оборотов.
Напомню, что у родного двигателя 52л.с. при 3600 об/мин.

II. Калильное число
Начать хочется сразу с исчерпывающей информации об устройстве и работе свечи зажигания (для тех кто не в теме), поэтому всем желающим освежить или познать впервые - сюда:
http://autogear.ru/toyota_repair/el_equipment/4049/
Очевидно, что родные свечи слишком горячие для бензина с октановым числом 92 (85).
Поэтому предлагаю, немного поговорить о свечах.
Вот ксерокопия из книги "Автомобиль победа" (Липгарт и Вассерман) страница 133, раздел "Система зажигания":

Вложение:
img004 ииииииррррррррррр 2.jpg


Нас всех учили понемногу чему-нибудь и как-нибудь... Поэтому все мы привыкли, что в обозначении свечи присутствует калильное число. Однако, как оказалось в название свечей госта 54го года, присутствует всё что угодно кроме калильного числа.
Вот это выдержка из книги "Электрооборудование автомобилей" (издательство ТРАНСПОРТ, Москва, 1978г.):
"По ГОСТ 2043—54 свечи маркировали буквами и цифрами. Первая буква
обозначает диаметр резьбы в миллиметрах ввертной части корпуса (М — 18 мм,
А — 14 мм); число указывает длину нижней части изолятора в миллиметрах;
последние буквы указывают материал изолятора: У — уралит; Б — боркорунд; С
— синоксаль; X — хилу-мин; вторая буква С обозначает герметизацию
центрального электрода из токопроводящего стеклогерметика"
Можно предположить, что эти свечи имели одинаковую длину изолятора, но разную длину юбки, что собственно и влияло на калильное число свечи. Причём что указывает вторая цифра в маркировке через дробь, например "НМ12/12АУ". Если учитывать что М12/8 более холодные, а М12/15 более горячая, а такие свечи как М15/15 и М20/20 рекомендовались в той же книжке на странице 134 только для двигателей ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ, можно предположить что именно второе число обозначает калильное число, причём в порядке обратном тому, что мы привыкли в современном обозначении. Немного путано, но можно не разбираться, всё равно эти обозначения остались только на стрых свечах, а старые свечи только на победах.
Свечу НМ12/12АУ, имели калильное число там под 66й и 72й бензины, сложно сказать какое именно, но можно предположить, что в районе 6,5-7.
Для 80го бензина эти свечи ещё как то подходят, но не вполне, вот так выглядит такая свеча 50 000 проехавшая на 80м бензине:

Вложение:
свечи.jpg


На фото чётко видно, что свечи чистые и белые, но центральный и в большей степени боковой электрод покрыты белоснежным керамическим налётом.
Так же свечи, применяемые на двигателях М-20 это свеча "автотракторная" с маркировкой М8. У неё Калильное число под 76 бензин, и соответственно 8 единиц.
В рамках ликбеза (тем, кто не в теме):
"По ГОСТ 2043—74 установлен определенный ряд калильных чисел: 8, 11, 14, 17, 20, 23 и 26 условных единиц. По этому ГОСТ свечи маркируются буквами и цифрами.Первая буква обозначает данные резьбы ввертной части корпуса: А — резьба М14 X 1,25; М — резьба 18 х 1,5; цифры указывают калильное число 8 или 11 и т. д.; буква, следующая за цифрой, определяет длину ввертной части корпуса: Н — 11 мм, Д — 19 мм (длина 12 мм- не обозначается); буква В указывает, что конус нижней части изолятора выступает за торец корпуса; буква Т указывает на герметизацию соединения изолятора с центральным электродом — термоцементом. Герметизацию другими гермети-ками не обозначают.
Например. Свеча А11 — резьба М14Х 1,25,. калильное число 11 длина ввертной части корпуса 12 мм, тепловой конус не выступает, герметизация нетермоцементная. В свече А11НТ применена герметизация термоцементом (Т). Свеча А17ДВ — резьба М14Х1.25, калильное число 17, длина ввертной части 19 мм, тепловой конус изолятора выступает за торец корпуса."
Вот таблица совместимости гостов:

Вложение:
ГОСТы свечей.jpg


Эти свечи можно встретить в свободной продаже, более того, они не дефицит, так как наши Китайские друзья заполонили этими свечами всё. Но в этом есть и недостаток - наших свечей такой марки практически не встретить, а китайские работают в соотношении: одна из десяти.

Вложение:
свечи 2.jpg


Свечи с резьбой на 18 выпускают ещё и заграничные компании типа NGK, Bosch и Finwhale, может и ещё какие-то.
Вот расшифровки маркировки свечей NGK и Bosch:
http://e-giper.ru/article/rasshifrovkamarkirov и http://www.uazbuka.ru/candle.htm
http://www.smatnn.ru/index.php?option=c ... &Itemid=71
Я, наткнувшись на хорошие отзывы, приобрёл комплект свечей NGK APR6FS не обратив внимание что там коническое уплотнение, что, в общем, не очень хорошо. Разворачивать под этот угол посадочное место я поленился, и пока свеча набивала себе место, потянул резьбу на одном и свечных отверстий. Не повторяйте моих ошибок (!). Рекомендую найти свечу с плоским седлом, или подготавливать посадочное место в свечном отверстии.
По маркировке получается, что калильное чисто этих свечей 6 (!), что странно, по логике эти свечи должны быть рассчитаны на бензин с октановым числом в районе 85 (судя по тому, насколько выступает изолятор центрального электрода). Странно это только на первый взгляд, так как на западе другая шкала калильности. И на родном, не модернизированном двигателе при работе на 80м бензине эти свечи отказываются нормально работать, загрязняются через 15-20 минут работы. А на моём двигателе, с повышенной степенью сжатия, при работе на 92м бензине, работают нормально, самоочищаются и не вызывают нареканий. Единственное, что немного смущает, это то что пока двигатель не прогреется хорошенько, при резком нажатии на педаль газа двигатель резко теряет мощность, но пара перегазовок всё исправляют.

Вложение:
NGK APR6FS свеча.jpg


Эти свечи можно купить поштучно, так как они не идут комплектами. Только, на больших авторынках или в профильных свечных отделах, свеча довольно редка и дорогая (кажется по 70 рублей за штуку или около того). Про другие импортные аналоги мне ничего не известно.

Вот тут ещё немного по свечам http://faqs.org.ru/cars/parts/svechi.htm




У вас нет доступа для просмотра вложений в этом сообщении. Войдите под своим логином или зарегистрируйтесь.



Последний раз редактировалось Mankus 05 янв 2012, 22:50, всего редактировалось 1 раз.

Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Ремонт двигателя М-20 от MANKUS
UNREAD_POSTДобавлено: 05 янв 2012, 22:11 
Стажёр
Стажёр
Аватара пользователя

Сообщения: 38
Откуда: подмосковье
Репутация: 10   Человек с репутациейЧеловек с репутацией
Не в сети
III. Система газораспределния
Тут я буду описывать как известные так и не очень известные вещи.
Во-первых клапана...

Клапана
На этом и на других форумах есть люди, которые давно и успешно применяют, в качестве топлива, 92й бензин не опасаясь того, что прогорят выпускные клапана. Секрет заключается в том, что в качестве выпускных клапанов применяются клапана от ГАЗ-53 с натриевым наполнителем.
Собственно таких изобретателей немного, поэтому как мне кажется этот способ модернизации системы впуска, овеян налётом таинственности.
Действенности этого способа в полной мере мне оценить не удалось, так как пробег пока не большой, но в теории клапана с натрием практически не убиваемые.
Небольшой ликбез (для тех, кто не в курсе): дело в том, что внутри таких клапанов находится натрий, который при высокой температуре переходит в жидкую фазу и во время движения клапана переносил теплоту от головки клапана к стержню, откуда она передаётся блоку через направляющую втулку.
Вложение:
натрий.jpg


Эти самые клапана от ГАЗ-53 отличаются от родных, диаметром и длинной стержня. Диаметр стержня Победовского клапана 9 мм, диаметр стержня клапана ГАЗ-53 - 11мм. Длину клапана точно не помню, разница между ними примерно 6 мм.

Вложение:
клапана 1234копирование.jpg


Тарелки клапана по посадочному месту у них одинаковы. Посадочные места под нижнюю тарелку клапана и сухари тоже идентичны, с этим проблем не было.
Приблизительная технология установки таких клапанов следующая:
1. Взять 4 новых направляющих втулки и на токарном станке рассверлить их до диаметра 10,5мм и обрезать на 10 мм с нижней стороны. Причём желательно именно новые втулки а не снятые с двигателя, так как сверло может увести в направлении износа втулки.
2. Вынуть старые втулки и забить новые.
3. Развернуть новые втулки развёрткой (количество развёрток, проходов, способ обработки и шероховатость поверхности определяете сами в зависимости от возможности и желания)
4. По установленной втулке правится седло клапана.

Вложение:
клапана на 2.jpg


Так же для этих клапанов необходимо подобрать более короткие пружины, так как родные пружины будут слишком длинные и сложатся при открытии. Причём желательно именно подобрать, а не отрезать старые. От чего подходят пружины сказать сложно, все их подбирают от чего-то, и не знают от чего, и я в этом плане, к сожалению не исключение.
На недостающую длину клапана просто выворачивается регулировочный болт.
Кстати говоря, если есть возможность можно выточить направляющие втулки из цветного металла, например из бронзы или БрАжи или латуни твёрдых сортов. Так как нагрузка на втулку сугубо условная - боковое прижатие стержнем клапана, можно предположить, что в виду антифрикционных свойств цветного металла, износ, как клапана, так и втулки будет меньше чем в случае с однородными материалами. К тому же будет лучший отвод тепла. На некоторых иномарках применяются направляющие втулки из цветного металла. Там вообще давно уже ружья кирпичом не чистят.

Некоторые ставят маслосъемные колпачки, так вот: МАСЛОСЪЁМНЫЕ КОЛПАЧКИ НА КЛАПАНАХ ДВИГАТЕЛЯ М-20 ЭТО НЕНУЖНАЯ И БЕСПОЛЕЗНАЯ ВЕЩЬ
Маслосъёмных колпачков на победе никогда не было, и быть не могло. Так как клапана нижнее масло не может протекать по направляющей в камеру сгорания, оно может только увлекаться разряжением, но в небольших количествах, что только на пользу, так как это масло будет смазывать стержни клапанов. Если же всё-таки есть желание их поставить, то это можно сделать, обточив конец направляющей втулки под посадочный размер маслосъёмного колпачка.


Когда клапана сняты, можно не полениться и на гнёздах впускных клапанов сбить острую кромку:

Вложение:
клапана на 3.jpg


Не думаю, что это оторвёт машину от земли, но как учит нас физика, чем плавне повороты, тем лучше. Я кстати сбил острую кромку и на передней части цилиндра. Главное делать это без фанатизма.

Ну и собственно притирка, главное не усердствовать, ибо можно сильно нарушить фаски. Неплохо если есть возможность сделать все правки сёдел и развёртку направляющих втулок машинным способом на координатном станке, это даст большую точность, что сведёт притирку к минимуму. Во время притирки не стоит увлекаться (как это сделал я), можно испортить геометрию прилегающей поверхности, особенно это опасно на впускных клапанах, ибо они очень мягкие. При особом усердии получается примерно такая картина:

Вложение:
провалкопирование ттт.jpg


Для тех, кто не в теме: после притирки на фаске клапана должна оставаться светлая матовая полоска (поясок) шириной около 1,5мм. Примерно по центру или чуть ниже фаски. Хорошее прилегание клапана, широкая площадь контакта необходима не только для надёжного уплотнения (для уплотнения наоборот желательнее площадь поменьше, чтобы опорная нагрузка была больше) но и для хорошего отвода тепла от головки клапанов к блоку.
Вот пара ссылок на описание процеса притирки, вот это с хорошими фотками http://autorambler.ru/bz/remont/LANCER_eng_25/ а эта до кучи http://www.redmotor.ru/uaz3163/140.html

При сборке обратите внимание, чтобы правильно были установлены те пружины - что родные, они с переменным шагом, узкими витками к блоку, по крайней мере, так написано в умной книжке. С другой стороны раз уж 4 пружины всё равно будут с постоянным шагом, то можно и остальные. Подходят от ГАЗ-21 они точно такие же только постоянной толщины витка и постоянного шага.
Даже если вы ничего не собираетесь делать из того что я тут описываю, повышать степень сжатия, переделывать распредвал или ещё что-то, а просто перебираете двигатель, не поленитесь, поставьте эти клапана, особенно если собираетесь время от времени или постоянно заливать 92й бензин.
Ещё кое-что... Рассухаривать клапана победы не сложно, для этого нужен ключ и молоток. Нажимая ключом снизу, упирая его в толкатель, сверху ударяем молотком, не сильно, клапан мгновенно рассухаривается. Гораздо осложнение засухаривать это безумие. Для этого можно изготовить оригинальный съёмник, или съёмник собственной конструкции, или вооружится множеством "рычагов" и деревянных брусочков. В общем, я засухаривал клапана в одиночку при помощи, рук, ключей, брусков и какой-то матери. Главное положить на дно клапанной коробки тряпочку, закрывающую дренажные отверстия, чтобы ненароком выпавшие сухари не провалились туда и не потерялись.
Зазор в клапанах регулируется крайне долго и не весело, для этого надо быть осьминогом или человеком пауком. По книжке на холодном двигателе зазор на выпускном - 28 на впускном - 23, но так как таких щупов нет, я выставляю 30 и25, это не критично.
По поводу крышек клапанной коробки: они зачастую прогибаются и деформируются от перетяжки, поэтому даже с новой прокладкой может быть подсекание масла. Для того чтобы это устранить надо вырезать новую прокладку и взять много-много герметика. Толстый слой герметика кардинально решит проблему. Герметик лучше серый.




У вас нет доступа для просмотра вложений в этом сообщении. Войдите под своим логином или зарегистрируйтесь.



Последний раз редактировалось Mankus 05 янв 2012, 22:59, всего редактировалось 1 раз.

Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Ремонт двигателя М-20 от MANKUS
UNREAD_POSTДобавлено: 05 янв 2012, 22:12 
Стажёр
Стажёр
Аватара пользователя

Сообщения: 38
Откуда: подмосковье
Репутация: 10   Человек с репутациейЧеловек с репутацией
Не в сети
Распределительный вал
Так как двигатель становится более оборотистым, появился вполне логичный вопрос: а нет ли необходимости в изменении фаз газораспределения?
Собственно изначально смещение фаз предполагалось делать таким образом, чтобы увеличить время перекрытия клапанов момент впуска-выпуска, с целью лучшего охлаждения клапанов. Но как выяснилось, потом увеличение перекрытия на больших оборотах улучшает очищение и наполнение цилиндров, которое однозначно ухудшится при таком сильном увеличении степени сжатия.
Немного полистав первоисточники, оказалось, что чем более архаичный двигатель и чем менее он оборотистый тем перекрытие меньше. На двигателе ЗиС-5 перекрытие составляет около полу градуса, при том, что на ГАЗ-21 уже 46 градусов. Это и понятно, ведь на малых скоростях перекрытие работает во вред.
Вот диаграмма фаз ГРМ двигателя М20

Вложение:
r039.gif


А вот диаграмма фаз двигателя S21, польской Варшавы с верхнеклапанным механизмом ГРМ (спасибо -=bolt=- за исправленную схему):

Вложение:
Nysa.JPG


А это диаграмма фаз ГАЗ-21:

Вложение:
img001 и.jpg


Первый способ изменить фазы был таков: изготовить новый полностью самобытный вал. Однако это оказалось не возможным, так как все нестандартные валы делаются из стандартных заготовок. А у современных верхневаловых двигателей на валу кроме кулачков нет ничего более, то бишь, ни шестерни маслонасоса, ни эксцентрика. Второй способ оказался неотвратимым и единственным: наплавить на вал лишний метла и за счёт изменения профиля кулачков изменить параметры вала.
Вал был тюнингован (простите за слово) в конторе под названием "ОКБ Динамика".
За счёт более полного профиля кулачка фазы сместились в стороны расширения, а так же увеличилось общее время открытия и высота подъёма клапана. Высоту подъёма увеличивать в общем не планировал, но так получилось ,что при перешлифовке сделали немного меньше припуска и высота подъёма увеличилась на 1 мм. Ещё раз напомню, что высота штатного подъёма клапана 9,2 мм, глубина камеры сжатия 12 мм, а толщина прокладки в сжатом состоянии 1,5 мм. Так как важно не забывать об этом, не только при подрезании головки блока, но и при увеличении подъёма кулачков. Между открытым клапаном и поверхностью днища камеры сгорания должно оставаться не менее 1,5 мм.

Изменение фаз производилось по ремонтной технологии, когда на кулачки наносится автоматом проволокой из твёрдого металла, а потом шлифуется под новый профиль.
После перешлифовки к сожалению немного отпустились шейки. Замеры показали, что твёрдость упала с 55 роквелл до 45, что по большому счёту не критично.
К сожалению градусов открытия и закрытия мне не предоставили, а я забыл попросить.
Но имеется схема изменения профиля и фазировка, кто в теме разберётся:

Вложение:
профилькопирование с.jpg



Вложение:
фазировкакопирование м.jpg


Фотографии вала:

Вложение:
распредвал 1.jpg


Вложение:
распредвал 3.jpg


Дороботка кулачков распределительного вала обошлась в 7 000 рублей.

Кулачки в оригинале имеют некоторый наклон в сторону шестерни, для того чтобы толкатели вращались в блоке в сторону затяжки регулировочного болта. Так как станок придаёт профиль, кулачкам шлифуя их под углом 90*, наклон пришлось делать вручную, шлифмашинкой и шкуркой с зерном разного размера с последующей полировкой. Собственно в идеале наклон придаётся всему кулачку, но я делал только на гребне. После сборки оказалось, что всё сделано, верно, все толкатели вращаются куда надо, только один вращается очень медленно, видимо очень маленький наклон и пятно контакта с тарелкой толкателя не в том месте.

Вложение:
толкатель.jpg


Если кто решится на подобное, то делайте в этой же конторе, там уже имеют опыт. Если нет, имейте в виду вал очень мягкий и его ведёт на раз. Мой вал тоже повело, и его потом пришлось ровнять, натягивая точечной сваркой, в той же мастерской.
Степень целесообразности этой манипуляции на практике не установлена, так как, для этого надо было бы сделать ещё один двигатель с обычным валом и провести испытания на стенде, или парные ходовые испытания, что крайне затруднительно. Но предположительно, как мне сказали в конторе, где делали наплавку, такие манипуляции с валом не дадут ощутимого прироста мощности (чай не Жигули), однако динамически показатели должны улучшиться. Двигатель действительно стал «шустрее», есть ли в этом прямая заслуга вала, мне не известно. Известно лишь, что моя победа теперь загоняется до 100 км/ч за 27 секунд, с родным ведущим мостом.
Можно ещё попробовать распределительный вал от двигателя S-21 (польская Варшава), который имеет очень широкие фазы. Но есть и недостаток более короткие кулачки, так как там верхнеклапанный механизм и стоят коромысла с разноплечим рычагом. Кулачки такого вала можно наплавить до нужной высоты и шлифовать.
Если у кого-то есть живой вал от S-21 приму в дар или приобрету за вменяемые деньги.




У вас нет доступа для просмотра вложений в этом сообщении. Войдите под своим логином или зарегистрируйтесь.



Последний раз редактировалось Mankus 05 янв 2012, 23:16, всего редактировалось 1 раз.

Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Ремонт двигателя М-20 от MANKUS
UNREAD_POSTДобавлено: 05 янв 2012, 22:12 
Стажёр
Стажёр
Аватара пользователя

Сообщения: 38
Откуда: подмосковье
Репутация: 10   Человек с репутациейЧеловек с репутацией
Не в сети
Немного про шестерню
Вот так выгладит стандартная шестерня ГРМ всех нижневаловых двигателей семейства ГАЗ как грузовых, так и легковых двигателей.

Вложение:
018129.jpg

Фото разрезной ниже, имеет смысл промотать сравнить и читать дальше

В данный момент, протестировав двигатель, пришёл к выводу что есть смысл попробовать манипуляции с разрезной шестерней ГРМ.
Суть разрезной шестерни в том, что с её помощью можно найти необходимый (именно необходимый, потому что это не обязательно оптимальный) режим работы двигателя, за счёт смещения кривой мощности в зону верхних или нижних оборотов. Но это не, то же самое, что изменение расположения кулачков друг относительно друга, это изменение момента открытия относительно верхней мёртвой точки.

Вот что нам говорит интернет:
"Разрезная шестерня позволяет изменять фазы газо-распределительного механизма (далее ГРМ) в двигателе. Если в автомобиле предполагается установка тюнингованного рас-предвала, то установка разрезной шестерни желательна. Разрезная шестерня необходима для более точной настройки фазы ГРМ, который заложил производитель при создании распредвала. В случае установки разрезной шестерни на серийный автомобиль можно более точно настроить заводские параметры ГРМ, устанавливая требуемые значения перекрытия впускных и выпускных клапанов относительно верхней мертвой точки (далее ВМТ) поршня двигателя. Также, с помощью разрезных шестерней можно немного смещать крутящий момент двигателя, сдвигая его на низкие и средние обороты, либо сдвигая на верхние обороты. Настройка крутящего момента на более низкие обороты дают возможность ездить часто, не переключая передачи, уменьшает расход топлива (при спокойной езде) и даёт улучшение динамики разгона автомобиля. При такой настройке немного страдает динамика автомобиля на верхних оборотах (более 5000). Этот вид настройки шестерни рекомендован для повседневной езды по городу и трассе. Также, можно настроить разрезные шестерни на увеличение крутящего момента на более высоких оборотах."
Форумы по теме:
http://forum.gaz21.org.ua/lofiversion/i ... ?t250.html
http://www.azimut4x4.ru/forum/viewtopic ... start=2850
И не форумы:
http://www.sctuning.ru/index.php/tuning ... r-camshaft

Как это работает.
Если в момент ВМТ в такте выпуск-впуск выпускной клапан открыт сильнее чем впускной (следовательно, момент в который клапана встанут на один уровень наступит после ВМТ) называется "запаздыванием" перекрытия, в противоположном случае "Опережением".

Вложение:
рппапакопирование и.jpg


Вот интересная статья по теме http://www.auto99.ru/index.php?page=178
А вот цитата из этой статьи:
"Может оказаться, что при одинаковом подъеме обоих клапанов в момент перекрытия, модифицированный распредвал, не дает максимальной эффективности. С помощью специального регулировочного шкива (его часто называют шкивом Верньера) можно выставить распредвал на «опережение», тогда в верхней мертвой точке впускной клапан будет подниматься больше, чем выпускной. Установка распредвала на «запаздывание» даст нам больший подъем выпускного клапана, чем впускного. Именно соотношение между подъемом двух клапанов в верхней мертвой точке и определяет эффективность работы распредвала. Теоретически, опережение распредвала будет смещать пик мощности вниз по диапазону оборотов, а отставание будет давать противоположный эффект. У некоторых двигателей, например Rover Мini и Ford, наилучшие результаты достигаются с опережающим распредвалом. Степень опережения выражается в градусах поворота коленвала, которое необходимо для полного открытия впускного клапана".

На двигателе М20 запаздывание 3*, то есть на 3 градусах после ВМТ клапана находятся на одном уровне.
При этом не стоит забывать, что текстолитовые шестерни с завода идут с несколькими степенями погрешностями, до 1 градуса в стороне запаздывания, стандартные, и до 4х градусов в сторону опережения. Поэтому используя шестерню, поставленную не на заводе, а купленную в магазине запчастей, большая вероятность получить двигатель, более тяговый, чем скоростной. На форуме волгарей Волгарей (http://gazclub59.ru/index.php?showtopic ... 0&start=20), посвящённый этой теме, там как раз это явление крайней степени всех не устраивает. Видимо потому, что мощный волговский двигатель в любом случае не будет так сильно тупить на малых скоростях, тем паче с более оборотистым, задним мостом. Там даже предлагался вариант подбора шестерни с опережением 4*и перекидыванием её на один зуб (один зуб 6,3*) тогда можно получить запаздывание 2*.На победе же запаздывающий распредвал мне кажется вредоносным в плане динамики разгона на прямой передаче.

В книге "Автомобиль ПОБЕДА" (А.А.липгарт, Г.М.Вассерман, МАШГИЗ, Москва 1955г.) на стр.5 пункт 17й предупреждения: "Во время движения необходимо учитывать, что двигатель М-20 тянет и автомобиль лучше разгоняется при повышенных оборотах коленчатого вала...".
Видимо, это сделано специально, чтобы автомобиль развивал максимальную скорость с таким слабым двигателем, а чтобы нормально ездить на малых скоростях сделали очень большое отношение главной передачи. В победе это, кстати говоря, очень заметно, на второй больше 50 разогнаться сложно, а пока переключишься на третью, скорость ещё немного успевает упасть. И вот пока стрелка не доходит до 60 км/ч динамика вообще отсутствует, машина никак не откликается на акселератор, нажатый до упора, зато после 65 уже можно почувствовать зачатки приёмистости.
Хотя это, вообще, довольно странная тенденция делать двигатели с несколько смещённым вверх пиком мощности.
Вот собственно фото разрезной шестерни:

Вложение:
разрез.jpg


Вложение:
tun6.jpg


Первая самодельная, сделанная чуткими руками одного из украинских волгарей. А вот вторая... Вторая тоже самодельная, но в заводских условия отечественного производителя. Вторую как раз предпринимал попытки приобрести, но человек на том конце провода несколько раз кормил меня обещаниями посмотреть на складе, после мой интерес угас. Видимо шестерни не пользуются большим спросом и некогда сделанная пробная партия либо просто раскатилась по цеху либо была вяло распродана.
Эта шестерня открывает некоторый простор для экспирементаторства. А если в крышке шестерён ГРМ проделать лючок чтобы не снимать всякий раз храповик, то можно обходиться, лишь снятием радиатора для настройки на автомобиле, а на стенде так вообще нет ни каких препятствий.

Прочее.
В этой теме так же хочется вспомнить о таких избитых вещах как полировка коллектора, полировка головки цилиндров, совмещение прокладок и окон коллекторов, и прочая ерунда. Всё это в сумме дает, какой-то прирост в общей сложности дай бог на 1-2%, что это значит?
Это значит, что машина разгонится на 0,5 секунду быстрее и приедет к финишу на 1 секунду раньше. На соревнованиях в классе однотипных автомобилей это имеет смысл, но не думаю, что это будет хоть, сколько, заметно при обычной городской эксплуатации. Но это мнение не авторитетно.




У вас нет доступа для просмотра вложений в этом сообщении. Войдите под своим логином или зарегистрируйтесь.



Последний раз редактировалось Mankus 05 янв 2012, 23:31, всего редактировалось 2 раз(а).

Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Ремонт двигателя М-20 от MANKUS
UNREAD_POSTДобавлено: 05 янв 2012, 22:13 
Стажёр
Стажёр
Аватара пользователя

Сообщения: 38
Откуда: подмосковье
Репутация: 10   Человек с репутациейЧеловек с репутацией
Не в сети
IV. Цилиндро-поршневая группа и КШМ
Тут рассказывать особо нечего, всё уже рассказано не раз и не два поэтому галопам по Европам, акценты будут только на самый интересных и полезных, на мой взгляд, моментах.

Поршни.
Поршни производятся и поныне. Только имеют некоторые отличия от тех поршней, которые когда-то ставились на двигатель победы. Во-первых, они не покрываются слоем олова. Во вторых в них нет приливах на бобышках, которые позволяют подгонять поршни по весу, но зато все поршни довольно точно отлиты по 470 грамм, с разницей +-2 грамма. Продаются поштучно (по крайней мере, в Лорде) если купить комплект из 6 штук есть вероятность выбрать 4 абсолютно одинаковых по весу. Ещё одно отличие это одна канавка под маслосъемное кольцо, а не две.

Вложение:
поршень.jpg


Вложение:
поршень 2.jpg


Единственный косяк в том, что продаются эти поршни без пальцев, пальцы продаются отдельно, но скомпоновать их поршнями не просто в виду маркировки, цвет которой не возможно точно идентифицировать (толи желтовато белый, толи бледно жёлтый).
Цена за поршень что-то около 150 рублей.

Поршневые пальцы
Поршневых пальцев насобирал по сусекам около десятка, с разной цветовой маркировкой. По всякому их примерял, пока не понял, что это в определённо степени условность, ибо пальцы даже одного цвета могут как пролетать со свистом так и не влезать в одну и ту же верхнюю головку шатуна.
Прочитал, на каком-то сайте по УАЗам, что можно применять пальцы соседних цветов с маркировкой поршня.
Пальцы, кстати говоря, подходят от ГАЗ-51 (это само собой) а так же от Москвича. Причём пальцы от москвича мне нравятся больше, они как-то более, гладко обработаны, а внутри имеют ребро жёсткости посередине. И он короче на 0,5 мм, есть ли в этом криминал, не знаю, но думаю, что нет.
В общем, я в конечном итоге купил штук 6 пальцев от москвича. С запасом взял для более точной развесовки.
Покупал в южном порту, цена вопроса 50р. за палец.
Для тех, кто не в теме напоминаю, пальцы вставляются только в нагретый поршень
Мне пришлось помогать пальцам деревянной киянкой, но без большого усилия.
Кстати пальцы тоже поразили точностью веса с погрешностью до 2х грамм.

Шатуны
В домашних условиях довольно трудно диагностировать шатуны на кривизну, элептичность нижней шейки и удлинение. Какой-то конкретно информации по шатунам в интернет ресурсах я не нашёл, но считается если не было стуков, детонации, проворотов вкладышей и прочих серьезных поломок то шатуны должны быть в порядке. Шатуны мне показались вменяемыми для вторичного использования, и я ограничился сменой втулок в верхней головке шатуна.
Я взял пальцы и шатуны, и отнёс их в контору под названием "МЕХАНИКА", там мне настоятельно рекомендовали поставить втулки от Мерседеса, и подогнали каждую втулку под палец так, что он не вытрясался из головки, если трясти шатуном.
Вот как это выглядит:

Вложение:
шатун.jpg


Работа по замене и сами втулки обошлись мне в 3500 рублей, но я остался доволен, уверен оно того стоит.
Втулки из чего-то типа бериллиевой бронзы, светлые, не то, что наши, от 406 мотора. На внутренней поверхности втулки имеется канавка для масла и огромное отверстие для смазки. правда они немного уже, но опять таки мне кажется это критичным, ведь в Мерседесе и скорость движения и нагрузка на втулки явно, куда больше.

Небольшой технический ликбез (только для тех кто не в теме).
Кое-какая теоретическая информация по шатунам, думаю, это может быть интересно.
Существует такое понятие, как отношение длины шатуна к ходу поршня, эта характеристика и сам диаметр кривошипа коленчатого вала (ход поршня) существенно влияют на «дыхание» мотора. В англоязычной литературе это соотношение именуется R/S – rod to stroke ratio, и ему уделяется достаточно серьезное внимание при доработке моторов. Многие источники считают, что «золотой серединой» является величина R/S, равная 1,75. Естественно, чтобы поменять это отношение, нужен другой коленчатый вал и другие шатуны. Это, кстати говоря, с успехом применяется в двигателях ВАЗ, когда любой желающий может купить более длинноходный коленвал и более короткий шатун или поршень и поставить в свой мотор.
Мне стало интересно, какой же R/S у двигателя М20. Длина шатуна от центров головок - 200 мм, ход поршня - 100мм, итого 200/100 = 2.
А теперь посмотрим, о чём это говорит, начнем рассмотрение плюсов и минусов эффекта большого R\S.

Плюсы:
1. Эффект большого R\S позволяет поршню большее время находиться в верхней мертвой точки (ВМТ), что обеспечивает более полное сгорание топливовоздушной смеси
2. Также создается более высокая температура в камере сгорания и более высокое давление на поршень после прохождения ВМТ, что обеспечивает хороший крутящийся момент, как на средних, так и на высоких оборотах работы двигателя.
3. И еще один плюс – за счет более длинного шатуна уменьшается трение поршня о стенки цилиндра (пара «поршень - цилиндр»), что немаловажно при рабочем ходе поршня.
Минусы:
1. При большом значении R\S на низких и средних оборотах двигателя у мотора не «получается» хорошо наполнить цилиндры горючей смесью, из–за уменьшения скорости воздушного потока, что в свою очередь происходит из–за снижения скорости движения поршня после ВМТ, в момент открытия впускного клапана.
2. Из–за длительного времени нахождения поршня в ВМТ и высокой температуры в камере сгорания, появляется большая вероятность детонации.

Рассмотрев эффект большого R\S переходим к рассмотрению эффекта малого R\S:
Плюсы:
1. Малое значение R\S обеспечивает очень хорошую скорость наполнения камеры сгорания в цилиндрах, при вращении коленчатого вала на низких и средних оборотах.
2. Т.к. скорость движения поршня от ВМТ больше, то и соответственно разряжение нарастает быстрее, что улучшает наполнение камеры сгорания смесью.
3. При более высокой скорости движения топливовоздушной смеси, смесь лучше перемешивается, что в свою очередь способствует лучшему сгоранию.
Минусы:
1. Из–за малого значения R\S получается большой угол наклона шатуна, что в свою очередь для мотора не совсем хорошо, т.к. большая сила будет толкать поршень в горизонтальной плоскости, а для двигателя это означает:
a. большую нагрузку на шатун (особенно на центр шатуна), что увеличивает вероятность разрушения шатуна. Сам по себе шатун разрушиться не может, конечно если это не обрыв, который может быть вызван гидроударом (попадание воды в камеру сгорания во время работы двигателя) или заклиниванием, в основном шатун рвется у нижней или верхней головки под углом приближенном к 45 градусам к оси шатуна.
b. Быстрый износ стенок цилиндра, колец и ухудшение условий смазки. Это происходит из-за увеличенной нагрузки на стенки цилиндры, большой нагрузки на поршни и кольца и увеличения рабочей температуры вследствие повышенного трения. В свою очередь износ данного участка зависит от значения максимального угла наклона шатуна, а также от величины смещения оси пальца относительно оси поршня, на практике применяются «кованные» поршни со смещением пальца, что позволяет уменьшить износ.
c. Короткий шатун увеличивает скорость движения поршня, как следствие это износ и увеличение трения. Во время работы двигателя максимальная скорость поршня приходится на угол около 80 градусов поворота коленчатого вала от ВМТ.
Дублирующая ссылка: http://www.auto99.ru/?page=533

Подводя итоги можно вынести вердикт: наиболее значимым является зависимость ускорения поршня от длины шатуна, т.к. большие значения ускорения благополучно сказываются на наполнение камеры сгорания на малых оборотах, что в свою очередь улучшает «тягу» двигателя в следствии лучшего наполнения камеры сгорания. Опять же на высоких оборотах происходит эффект запирания на впускном клапане из-за инерционности потока во впускной трубе (т.е. объем цилиндра над поршнем растет быстрее, чем может заполняться через клапанную щель, что ведет к ухудшению наполнения и мощностных характеристик на высоких оборотах). При длинном шатуне происходит обратный выброс смеси на малых оборотах, но зато на высоких оборотах нет явления запирания.


Развесовка
Поршни с пальцами вывешиваются отдельно, шатуны с крышками и болтами отдельно.
Вообще при вывешивании шатунов нижняя и верхняя головка вывешиваются отдельно, в книжке "Ремонт двигателей автомобилей газ" (Г.К. Шнейдер, Горьковское книжное издательство, 1955г.) даже указан вес, сколько должна весить каждая головка, и какая критичная разница между ними. Но в домашних условиях это довольно сложно сделать, не имея специальных весов. Но купить точные электронные весы всё равно пришлось.
Шатуны должны били подгоняться по весу на заводе, но я всё равно решил их перевесить и не зря. Два были одного веса, один от них отличался на 5 грамм, а ещё один на 12. пришлось все шатуны подогнать по весу с точностью до одного грамма. Чтобы не сбивать разность веса между головками снимал по половине веса с каждой головки, на заточном станке, периодически перевешивая.
С поршнями и пальцами куда проще, пальцы потяжелее в поршни полегче и наоборот. В итоге разница между подсобранными группа оказалось в приделах 2х грамм. (Регламентированый допуск то ТУ прилично больше).
Собственно суть такой точной развесовки проста и очевидна: чем уравновешеннее движущиеся массы - тем меньше разного рода вибрации и тем равномернее нагрузка на коленчатый вал.

Вложение:
весы 1.jpg



Вложение:
весы 2.jpg



Вложение:
стоят 1.jpg



Всё это делалось на кухонном столе, поэтому долго ещё потом ел хлеб с маслом... моторным маслом




У вас нет доступа для просмотра вложений в этом сообщении. Войдите под своим логином или зарегистрируйтесь.



Последний раз редактировалось Mankus 05 янв 2012, 23:36, всего редактировалось 1 раз.

Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Ремонт двигателя М-20 от MANKUS
UNREAD_POSTДобавлено: 05 янв 2012, 22:14 
Стажёр
Стажёр
Аватара пользователя

Сообщения: 38
Откуда: подмосковье
Репутация: 10   Человек с репутациейЧеловек с репутацией
Не в сети
Кольца и вкладыши
Кольца поршневые производятся и поныне, ставропольским заводом СТАПРИ. Без вариантов, если конечно не попадутся МИЧУРИНСКИЕ.
Цена комплекта из 12 компрессионных и 6 маслосъёмных колец 620р., опять таки помог ЛОРД (сугубо для жителей МО и ближайшего Подмосковья).
Собственно по кольцам всё.

Вкладыши.
На двигателе М20 и ГАЗ-12 устанавливались идентичные вкладыши с маркировкой:
коренные трёх стандартов и разнообразием буквенных подмаркировок 12-1005131, 12-1005133, 12-1005134
шатунные с общим номером 20-1004057 -** и буквенным многообразием подмаркировок обозначающих 11 стандартов, два из которых заготовки для шатунных вкладышей.
Эти вкладыши изготавливались с применением баббита в качестве антифрикционного материала.

Небольшой ликбез (для тех, кто не в курсе), материалы из интернета:
"БАББИТЫ (по ГОСТ 1320-74) — легкоплавкие антифрикционные сплавы на основе олова или свинца. Применяются для заливки вкладышей подшипников скольжения различных машин. Основные требования, предъявляемые к антифрикционным сплавам, определяются условиями работы вкладыша подшипника. Антифрикционные сплавы должны иметь: высокую износостойкость и малый коэффициент трения между валом и подшипником; достаточную пластичность для лучшей прирабатываемости к поверхности вала; твердость, достаточную для вкладыша как опоры вала, но не вызывающую сильного износа самого вала; обладать микрокапиллярностью, т.е. способностью удерживать смазочные материалы. Указанные требования обеспечиваются неоднородной структурой антифрикционных сплавов, состоящей из мягкой основы с равномерно распределенными в ней твердыми включениями. При вращении вал опирается на твердые частицы, обеспечивающие износостойкость и способность воспринимать сравнительно высокие удельные давления, а мягкая основа, изнашиваясь быстрее, прирабатывается к валу и образует сеть каналов (микрорельеф). удерживающих смазочный материал."
Ссылка на полную версию текста http://zanmetall.narod.ru/babbit.htm

"Материалы для вкладышей могут быть разными. Их выбор увязывается с материалом коленчатого вала и его термообработкой, степенью форсировки двигателя и заданным ресурсом. В известной мере сказываются тут и традиции автомобильной фирмы.
Вкладыши всегда делают многослойными. Основа вкладыша - стальная лента, которая обеспечивает прочность и надежность посадки в корпусе. На основу различными способами наносят слой (или слои) специального антифрикционного материала толщиной 0,3-0,5 мм. Основные требования к антифрикционному материалу - низкое трение по валу, высокая прочность и теплопроводность (то есть способность хорошо проводить тепло от поверхности в корпус подшипника). Первое требование лучше всего обеспечивают мягкие металлы, например, сплавы с большим содержанием олова и свинца (в частности, широко известные баббиты).
В прошлом баббиты широко применялись на малофорсированных низкооборотных двигателях (в том числе на отечественных ГАЗ-21 и М-408). С ростом нагрузок прочность таких вкладышей с толстым слоем баббита оказалась недостаточной. Проблема была решена заменой всего этого слоя на своеобразный бутерброд - свинцовооловянистую бронзу, покрытую тонким (0,03-0,05 мм) слоем того же баббита. Вкладыш стал многослойным. В современных двигателях "сталебронзобаббитовые" вкладыши обычно выполняют 4-слойными (под баббитом еще лежит очень тонкий подслой никеля) и даже 5-слойными, когда для улучшения приработки сверху на рабочую поверхность наносится тончайший слой олова. Именно так выглядят подшипники на многих иностранных двигателях.
Наряду с этим широкое распространение получили и сталеалюминевые вкладыши (включая отечественные ВАЗы, ГАЗы и "москичи"). Антифрикционным материалом здесь служат сплавы алюминия с оловом, свинцом, кремнием, цинком или кадмием, как с покрытиями, так и без них. Наиболее часто в мировой практике используется сплав алюминия с 20% олова без покрытия. Он хорошо противостоит высоким нагрузкам и скоростям вращения современных двигателей, включая дизели, и одновременно обладает удовлетворительной "мягкостью". Тем не менее, сталеалюминевые вкладыши жестче, чем баббитовые (или с баббитовым покрытием), поэтому более склонны к задирам в условиях недостаточной смазки."
Полная версия http://www.ab-engine.ru/abs/01_98_bearing.html
Если кому-то хочется больше информации про подшипники скольжения, вот ссылка http://bookz.ru/authors/avtor-neizveste ... vises.html

Вследствии вышеизложенного, лично я решил (хотя я знаю, что я не одинок в своём решении) применять "современные" вкладыши из сталеаллюминия. Наиболее подходящими для этой цели являются вкладыши близкородственной шестерки ГАЗ-52.
Они, как и кольца, поныне производятся, и покупались там же в Лорде, на Перовском авторынке, но думаю это не единственное место.
Выпускаются двумя заводами ООО "Дайдо Металл Русь" (бывший "ЗМЗ - завод подшипников скольжения"), под маркой "Заволжские вкладыши" и ОАО "Завод подшипников скольжения" (фото соклубника под ником Петрович).

Вложение:
вклад 1.JPG


Вложение:
вклад 2.JPG


Коренные и шатунные вкладыши имеют следующую маркировку соответственно:
"Дайдо Металл Русь"
52-04-1000102 - 2 вкладыша с канавкой и одним отверстием, 4 вкладыша с канавкой и одним отверстием, 1 вкладыш с двумя канавками и одним отверстием широкий, 1 вкладыш с двумя канавками и одним отверстием широкий;
52-04-1000104 - 12 вкладышей с одним отверстием.
"Завод подшипников скольжения"
ТАВК-51-1000102 - 2 вкладыша с канавкой и одним отверстием, 4 вкладыша с канавкой и одним отверстием, 1 вкладыш с двумя канавками и одним отверстием широкий, 1 вкладыш с двумя канавками и одним отверстием широкий;
ТАВК-51-1000104 - 12 вкладышей с одним отверстием.

Прочитать про Тамбовский "Завод Подшипников Скольжения" можно здесь http://www.plain-bearing.ru/index.htm Из этой ссылки следует, что их подшипники делаются с применением антифрикционного сплава AO-20 на основе алюминия , даже несмотря на архаичную маркировку ВК-51.
Вот ссылка на сайт завода "Дайдо Металл Русь" http://www.zmz-ps.ru , на их сайте ни какой информации про материал я не нашёл, равно как и на коробке, но факт того, что они промаркированы как ВК-52 и то, что на их заводе делаются вкладыши для волг, оставляет надежду на то, что эти вкладыши тоже делаются из сталеалюминиевого сплава.

Но так как вкладыши всё-таки не от М20, а от ГАЗ-52 есть некоторые отличия по ширине:

Вложение:
вкладышиии.jpg


Таблица из книги "Ремонт двигателей автомобилей ГАЗ".
Кому-то больше нравятся вкладыши ТПЗ, но у когда я покупал не было выбора поэтому я купил ЗМЗ.
То, что шатунные немного уже это не критично. То что задний коренной шире, по-моему поправимо, во всяком случае я отдал мотористу пачку вкладышей он мне их поставил без дополнительных вопросов.

Мне сложно судить какие из них лучше, но ТЗПСовские дороже идут по 295 рублей за комплект, а заволжские по 250 коренные и 195 и 235 шатунные соответственно. Сами продавцы почему-то хают ЗПС, а форумчане нелестно отзываются о Заволжских вкладышах.
Постановка вкладышей от ГАЗ-52 несёт некоторый элемент модернизации. Эти вкладыши более терпимо относятся к длительному времени работы на высоких оборотах, нежели родные вкладыши. Можно давить на акселератор, не опасаясь поломки. К тому же у них больше срок службы до замены (переборки).
Если есть желание найти и поставить родные вкладыши, то найдётся и возможность, их пока хватает. Однако надо иметь в виду, что они требуют аккуратной езды и скорее всего, потребуют неоднократной промежуточной замены, из-за понижения давления масла вследствии износа.
Вот так выгладят родные номинальные вкладыши после пробега 70 000.

Вложение:
вкладиши бу.jpg


Первые тридцать не знаю, как работал мотор, но мои 50 по разному, где-то я, и прикурить мотору давал, где-то и масло было ниже нормы, где-то и масло было не надлежащего качества.

К теме модернизации системы смазки обратимся чуть чуть попозже.

Опорные кольца осевого смещения коленвала подходят от ЗМЗ-21 а следовательно и от ЗМЗ-24, это абсолютно точно!

Коленвал
По коленвалу сказать особо нечего, кроме того что износа шеек практически не было. То есть за 70 с небольшим, тысяч, не было никакого ощутимого износа. Шатунные шейки сначала вообще хотели не шлифовать, но потом решили, что лучше сделать всё по ТУ. На коренных шейках обычно образуется выступающий поясок по центру, там, где канавка на вкладыше, так вот и пояска этого не было. В общем, вывод один хорошее масло, своевременная его смена, и присадки типа ER спасут ваш мотор от несвоевременной смерти.
Вал перешлифовали, прочистили грязеуловительныеканальцы, отвернув пробки, и накатали маслосгонную резьбу на месте сальниковой набивки.

Вложение:
к-вал 2jpg.jpg


Вложение:
резьба.jpg


К сожалению балансировки вала, с маховиком и без, не производилось, в виду отсутствия станка в том месте, где делал ремонт вала. По логике вещей во время перешлифоки с шеек снимают примерно одинаковое количество металла, которое к тому же ничтожно мало, балансировка не страдает. Однако кто знает, какими станками 50 лет назад делалась балансировка этого вала, поэтому всем и всегда рекомендую делать балансировку, желательно с маховиком. Сам хотел делать в компании "МЕХАНИКА", у них хороший станочный парк, там балансируют и шлифуют, но поленился везти его туда.

Набивка
Набивку по рекомендации всех, ставил от Мерседеса, покупал там же в ЛОРДЕ. Когда мне из-под прилавка вытащили формованное кольцо набивки в пакете без опознавательных знаков, я спросил "А она точно от Мерседеса?", на что получил вразумительный ответ "На 60% точно!" Пришлось покупать. Есть мнение, что эта набивка очень твёрдая и прорезает родной Победовский вал. Достоверность не проверял, вот проеду 100 000 разберу, посмотрю, надеюсь, что не проест. Во всяком случае, то, что предлагают отечественные производители не то что ставить, но даже в руки брать не хочется. Кстати, как я понял много зависит не только, от самой набивки но и от того как и кем она установлена. Проехал уже 3 000 масло течёт откуда угодно но не из-под заднего сальника.

Блок
С блоком, собственно, никаких изысков. После разборки оказалось, что в одном из цилиндров лопнуло кольцо и пропахало там приличную борозду, но двигатель, не смотря на это, работал вполне обычно. В общем, растачивал под второй ремонт 83мм. Далее хонинговка, промывка рубашки охлаждения, покраска. Ну, конечно же, были заменены направляющие втулки клапанов.
Вот фотографии расточенных цилиндров с хонинговой сеткой.

Вложение:
блок 1.jpg


Ещё один момент - хонинговка. та что на фото ниже ни есть высокого качества, об этом я пока ничего не нашёл, но из личных соображений, и кое какой информации пришёл к выводу, что хонинговальная сетка как способ удержания масла - это заблуждение. Это техническая неизбежность, следовательно, чем она на выходе меньше и не заметине, тем лучше для двигателя, и для вас соответственно.

Вложение:
блок 2.jpg


В блоке, кстати говоря, ещё имеются втулки распредвала. Иногда при капремонте их не меняют, в виду сложности этой операции. Поэтому не удивляйтесь, если на вашем моторе. Который достался от старого владельца, давление, после смены вкладышей не восстановилось или восстановилось не сильно. Вкладыши, в самом деле, можно оставлять старые, если вал в них входит более-менее без зазора, например, если ставится новый вал. Хотя крайне желательно заменить и их тоже. Втулки распредвала подходят от ЗМЗ-21, только останется одна лишняя, эти втулки не дефицит. В "Колёсах истории" можно купить ремонтные втулки на ЗМЗ-21. В таком случае опоры старого вала можно проточить под ремонтный размер, а втулки развернуть регулируемой борштангой с размером под вал. Втулки развёртываются только общей борштангой за один проход.

Прокладки
Пару слов о прокладках.
Прокладки ГБЦ не являются редкостью и поэтому не имеют большой ценности, однако продаются по спекулятивным ценам. Более того новотельные прокладки стоят дороже, видимо потому, что выглядят красивее, но могут таить в себе разного рода сюрпризы. Например, низкокачественный металоасбест, который рассыпается без всяких видимых причин, как будто запрограммирован на самоуничтожение. Будьте внимательны! Лучше поставить давленую или старую давленну ржавую прокладку из запасов давно почившего предыдущего хозяина, ныне вашего, автомобиля.
О прокладках коллектора ничего не скажу кроме того что, их надо посильнее протягивать. Причём и прокладку коллектора, и прокладку ГБЦ я лично натираю порошком графита, чего и всем желаю. Можно графитной смазкой.
А прокладки из паранита, лучше тотально не заменять герметикам, а не полениться и вырезать или приобрести, не буду делать рекламу, но тут на форуме продают.
А вот достойных прокладок из корки под поддон и люки клапанной коробки я не нашёл, поэтому пришла мысль изготовить их самому. Дома, после ремонта, оставался рулон пробкового полотна на подложку под паркетную доску, толщиной 2милиметра. Материал довольно тонкий, и с не очень плотной "дырчатой" структурой.
Я вырезал шаблоны из толстого картона, и прикладывая их к полотну, обводил малярным ножом шаблоны по контуру. Сделав по две тонких прокладки, я, обильно намазав их полиуритановым универсальным клеем (именно каждую, а не одну) склеивал. При накладывании полотна на полотно в прокладки сквозных дырок не получается, а хорошо пропитанные клеем они становятся однородными, прочными но мягкими прокладками толщиной 4 мм.

Вложение:
прокладки 1.jpg


Вложение:
прокладки 2.jpg


На мой взгляд, такие прокладки имеют массу достоинств. Прокладки под поддон картера можно тянуть сколько угодно, они только сплющиваются, но не выпирают в бока, как это бывает с родными, к тому, же за счёт их дырчатой структуры их можно натереть герметиком, тогда это получается резино-пробковая прокладка. К тому же, доступна в производстве.
Вот тут есть сведения где можно найти готовые прокладки viewtopic.php?f=12&t=6489

***
В общем и целом всё, осталось только сказать прописную истину, будьте внимательны к мелочам! Следите за правильностью установки стопорных колец, поршневых пальцев, и вообще любых пальцев и любых колец, обратите внимание на зазор в стыках и развод замков (я кстати стандартному предпочитаю развод на 180* по оси поршневого пальца, хотя в этом ест ьи свои недостатки). За усилием затяжки болтов бугелей и шатунных крышек. Чтобы поршень и шатун были обращены правильной стороной к клапанному механизму и т.д..




У вас нет доступа для просмотра вложений в этом сообщении. Войдите под своим логином или зарегистрируйтесь.



Последний раз редактировалось Mankus 05 янв 2012, 23:52, всего редактировалось 3 раз(а).

Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Ремонт двигателя М-20 от MANKUS
UNREAD_POSTДобавлено: 05 янв 2012, 22:14 
Стажёр
Стажёр
Аватара пользователя

Сообщения: 38
Откуда: подмосковье
Репутация: 10   Человек с репутациейЧеловек с репутацией
Не в сети
V. Система смазки
Небольшой вводный ликбез (для тех, кто не в курсе).
Масло играет важнейшую роль в жизни двигателя автомобиля. Функциональная нагрузка масла не ограничивается лишь снижение износа сопряжённых поверхностей за счёт уменьшения коэффициента трения между ними. Да, безусловно, это основная функция масла, но ещё:
а) масло отводит избыток тепла от деталей кривошипно-шатунного механизма и цилиндропоршневой группы
б) уносит продукты изнашивания
в) образует защитную плёнку
Износ в сопряжённых деталях возникает в первую очередь по причине трения. Различают несколько основных видов трения:
сухое
полужидкостное (граничное)
жидкостное
Жидкостное трение это трение, при котором две сопряжённые детали отделены друг от друга прочной однородной прослойкой жидкости, в данном случае масла, это явление называют - масляный клин.

Вложение:
виды трения.jpg


Механизм формирования масляного клина, несущего нагрузку, в опорном подшипнике скольжения показан на рис. 8.

Вложение:
маслянный клин.jpg


Здесь зазор для большей ясности сильно увеличен. На рис. 8,а вал не движется, и в самой нижней точке шейка вала контактирует с подшипником. Когда начинается вращение, вал вкатывается по поверхности подшипника вверх в условиях граничного трения (рис. 8,б). Когда достигается достаточно большая скорость вращения, под шейку вала втягивается масло, и образуется стабильный масляный клин, который и поддерживает вал, как это показано на рис. 8,в. При этом шейка вала смещается влево, занимая свое равновесное положение. Таким образом, нагрузка от шатуна к шейке вала передаётся через масленую плёнку.
Подробнее здесь http://www.oil-union.ru/index/page/id/499 и здесь http://www.marlyrussia.ru/articles-21.php

Теперь можно поговорить о мероприятиях по модернизации системы смазки.

Модернизация подвода масла

1. Вкладыши
Нечем со старообрядческого мифа Древней Руси...
Все или почти все читали ересь под названием "Неубиаемый мотор ГАЗ-52"(http://forum.allgaz.ru/showthread.php?t=5968). К вопросу о еретиках требующих немедленного и безоговорочного сожжения на кострах позора я вернусь чуть позже. Так вот в этой распиареной автором и его "фанклубом" статье, которая попала даже в наш сугубо антипафосный клубный кружок по интересам, предлагается делать кольцевые канавки на внутренней поверхности шатунных вкладышей, якобы улучшая тем самым подвод масла.

Вложение:
P1010067.JPG


Вообще это мероприятие было рассчитано на двигатель ГАЗ-52, для того чтобы его эксплуатировать на ЗиМе на оборотах много выше паспортных, не опасаясь быстрого и внезапного износа вкладышей а после чего и шеек. Но я в серьёз предполагал сделать такое и с вкладышами своего мотора при переборке, но впоследствии я отказался от этой идеи.
Логика этой манипуляции такова: масло, через щеку коленчатого вала попадая в зазор между шейкой кривошипа и вкладышем, равномерно распределяется по канавке. Предполагалось, что это спасёт двигатель от масляного голодания. Однако в виду увеличения масляных потерь так же рекомендуется поставить более производительный масляный насос. Так и вышло, что все сделавшие канавку ставили и насос большей производительности, при этом не понятно есть какой-то практический только от канавке на вкладышах или нет.
Вредная сторона дела как всегда имеет место быть:
а) уменьшение опорной поверхности вкладыша
б) возможно увеличение потерь масла из-за постоянной радиальной подачи по центру маслу легче уходить стороны, а так же стыки замков
в) возможность образование выступающего пояска посередине
г) при этом способе придётся заглушить отверстие в шатуне смазывающие кулачки распредвала
А самое главное польза от этого мероприятия весьма призрачная. Во-первых, то, что на коренных вкладышах есть канавки это не аргумент, это необходимость, чтобы снабжать маслом шатунные вкладыши. Ни где, ни на каких автомобилях, в современном мире, нет канавок на шатунных вкладышах, даже на спортивных. К тому же центробежную силу ещё никто не отменял, она делает своё дело, разгоняя масло по всей поверхности вкладыша. Ещё я советовался в двух ВУЗах, у преподавателей, у которых я учился. Не бог весть кто, но люди очень пожилые и знающие, один из них профессор. В общем они сказали мне это бесполезная вещь.
Для Победовского двигателя это, в общем-то, и не так актуально, так как на этом двигателе нет предпосылок для масляного голодания, производительности насоса хватает, а новые сталеалюминевые вкладыши делают его более надёжным и выносливым.

2.Коленвал
Ещё одна идея, более фантастическая, но в случае воплощения более эффективная. На двигателе ЗМЗ-406, в шатунных шейках имеется сквозное отверстие, через которое масло подаётся по обе стороны шейки.

Вложение:
406 2.jpg



Вложение:
схема.jpg


На мой взгляд, это очень хорошая и полезная придумка. Во-первых, потому что сокращается путь масла к обратной стороне шейки. Смысл примерно тот же что и с канавкой на вкладышах, только более технологичный и оправданный. К тому же реактивная сила истекающего масла не смещает шатун в одну сторону, и так как масло подаётся с двух сторон, шейка оказывается строго по центру.
В общем, для этого надо всего лишь просверлить коленвал насквозь, через имеющееся отверстие. Я хотел это сделать, но остановили меня три вещи. Вот они в порядке значимости:
1. Сложности со сверлением, не ясно как, ибо шейку нагревать нельзя, а точнее нужно сильно охлаждать или что-то ещё. Поэтому лазером сверлить не вариант. К тому же поверхность на выходе будет очень твёрдая, как бы не было сколов по кромке. А
2. Нет стопроцентной гарантии, что отверстие в шейке проходит точно через радиус. Если отверстие будет проходит наискось то существует опасность поломки шейки.
3. Есть вероятность, что даже точное сквозное отверстие по радиусу ослабит шейку, но я в это не очень, то верю.

Если кому то это интересно, пробуйте, если получится, будет очень выносливый мотор. По крайней мере, в плане шатунных вкладышей.

3.Маслянный насос
Казалось бы, что говорить о насосе, веешь простая и на первый взгляд практически не подверженная износу. На самом же деле насос это второе после вкладышей от чего зависит нормальная и долга жизнь мотора.
В той же статье про "Неубиваемый мотор ГАЗ-52" предлагается увеличить производительность масляного насоса, хотя судя по статистике с просмотренных мною форумов, это делают не только владельцы "шестёрок". Повышение производительности масляного насоса позволяет получить высокое давление масла на оборотах, при любых погодных условиях, а так же при подношенных вкладышах. Кстати это хороший задел запаса прочности для самого насоса, когда он немного износится, производительность его приблизится к производительности родного номинального насоса. Особенно это актуально когда в машине идёт отбор масла на масляный радиатор.
Есть несколько вариантов повышения производительности насоса:
1. Найти двухсекционный масляный насос с военной версии двигателя ГАЗ-51(к сожалению не помню как он называется), и поменяв корпус нижней части и приводной вал на Победовский получить двухсекционный насос для победы. И придётся ещё запаралелить секции насоса, так как в оригинальном варианте в первой секции нет перепускного клапана, клапан вставлен в маслоотводящюю трубку внутри двигателя (та, что подаёт масло от насоса к фильтру грубой очистки).
Вложение:
2-х секционный к.jpg


2. Надставить насос второй парой родных шестерён. Для этого надо разорить два насоса, один от ГАЗ-52 (обязательно), один родной. В родной вставить приводной вал от насоса шестёрки, на него налезут две шестерни. Ось паразитной шестерни надо изготовить длинную на две шестерни. И ещё надо сделать надставку корпуса для второй пары шестерён. Для это подойдёт обрезанный корпус, оставшийся от насоса шестёрки, либо надставка, изготовленная на фрезерном станке. Собственно тут есть выбор, можно сделать двойной насос, а можно и полуторный.

Вложение:
Надставка1.jpg


3. Переделать насос ГАЗ-53. Он имеет шестерни больше диаметра, а соответственно и большую производительность. А ещё алюминиевой корпус. Для это придётся заменить приводной вал на родной (вроде подходит), и сделать новое входное отверстие в другом месте. А ещё приварить к корпусу новые ушки и хобот, который заходит в блок.

Вложение:
насос 53.jpg

Вот ссылка на первоисточник на вашем форуме ГАЗ-69 viewtopic.php?f=8&t=3721

Для двигателей ГАЗ-52 и ГАЗ-12 (в меньшей степени) я бы предложил модернизацию насоса как обязательную, но и для двигателя М20 она лишней не будет. Так как при езде на высоких оборотах (свыше 3000) даже самое густое масло 25/40 сильно разжижается, а если дело происходит в жару, давление падает до 2 единиц. Сам я пока этим не занимался, но планирую в следующем сезоне... или на следующем двигателе.




У вас нет доступа для просмотра вложений в этом сообщении. Войдите под своим логином или зарегистрируйтесь.



Последний раз редактировалось Mankus 06 янв 2012, 00:03, всего редактировалось 3 раз(а).

Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Ремонт двигателя М-20 от MANKUS
UNREAD_POSTДобавлено: 05 янв 2012, 22:15 
Стажёр
Стажёр
Аватара пользователя

Сообщения: 38
Откуда: подмосковье
Репутация: 10   Человек с репутациейЧеловек с репутацией
Не в сети
Модернизация системы очистки масла
В качестве дополнительной информации интересная статья про масло: http://www.impel.com.ua/articles/oil.shtml

Про модернизацию системы очистки масла вряд ли я смогу сказать что-то совсем уж новое, эта тема не раз обсуждалась. Но всё же будет не лишним об этом упомянуть в этой теме, возможно, кто-то найдёт какое-то новое недостающее звено.
Основной концепцией фильтрации масла, является его очистка от механических включений, то есть продуктов изнашивания , частиц пили и нагара. Для этого в двигателе М20 имеется сколь архаичная, столь же и малоэффективная система очистки масла.

Вложение:
gazm20_2.jpg


Мы имеем два фильтрующих элемента:
а) Полнопоточный фильтр грубой очистки (ФТО) состоящий из пакета пластин, и крепящийся непосредственно к блоку;
б) Не полнопоточный фильтр тонкой очистки масла, имеющий бумажный фильтрующий элемент, фильтрующий часть масла отбираемого у масляного насоса.
Одному Богу известно почем тук, видимо на то были технологические предпосылки.
Фильтрующий элемент фильтра грубой очистки имеет множество тонких пластин, между которыми имаются щели такого размера, что в них могут пройти только "чистые" молекулы масла. Таким образом, грязь остаётся на боковой поверхности пластин. Для удаления этого грязевого налёта фильтр необходимо проворачивать, между щелями установлены своеобразные ножи, которые срезают грязевой налёт и он оседает на дно отстойника фильтра и при ТО сливается через пробку.

Вложение:
lipgart052.jpg


Так оно когда-то и было, когда не только деревья были большими, но и молекулы заливаемого в двигатель победы Автола или масла марки АСп.
Вот немного про старые масла http://autocarta.ru/toplivno-smazochnye ... masla.html
Сейчас этих масел уже нет и, слава Богу! Но молекулы современных минеральных масел намного меньше, не говоря уже о более жидких полусинтетических маслах. Таким образом, получается, что фильтр грубой очистки, единственное, что спасает двигатель от прямого попадания губительных твёрдых включений, фильтрует фракцию размером с песчинку, всё остальное идёт приямком в двигатель. Причём фильтр тонкой очистки (ФТО) в данной ситуации особо не спасает, так как очищенное масло сливается в картер и смешивается с загрязнённым маслом. Для аутентистов и поборников всего инородного хороший выход менять масло каждые пару тысяч километров, в таком случае можно не опасаться за двигатель.
Лично я, решил, что мне дороже вкладыши, чем аутентичность и поставил себе переходник под современный масляный фильтр типа "Жигулёвский" через оригинальный польский переходник от Варшавы. Спасибо ОлдДжеку за помощь в приобретении переходника

Вложение:
колаж фильт.jpg


Собственно Вариантов установки "жигулёвского фильтра" всего три:
а) Найти, достать, раздобыть оригинальный польский переходник от двигателя S21. Он встает без проблем. Основные недостатки это кажущаяся ненадежность, ибо хлипковат, удар кувалды вряд ли выдержит, и отсутствие возможности подключить ещё что-то кроме датчика. Всего два отверстия под стандартную коническую резьбу, одно из которых сделано очень неудобно - направлено прямо в кронштейн генератора.

Вложение:
DSC04043 иии.jpg


б) Изготовить переходник на заказ, или использовать новотельный переходник, благо их сейчас с успехом новоделают. Такой можно приобрести, например в организации Ретродеталь:

Вложение:
переходник 1.jpg


Для желающий изготовить самостоятельно, вот ссылка на чертежи http://www.gaz69.ru/ipb/topic/3485/

г) Установить фильтр, используя в качестве переходника основание от фильтра грубой очистки. Причем в этом случае возможны варианты, поставить маленький фильтрующий элемент и закрыть родным корпусом фильтра отстойника, или же поставить большой элемент но его будет видно.

Вложение:
переходник 3 коллаж.jpg


Вот ссылка на сайт ГАЗ-69, где описано как это делается http://www.gaz69.ru/ipb/topic/109017/ хотя по-моему и так всё понятно.
Кстати, если кого-то смущает, что при смене штатного фильтра на современный, пропадает редукционный клапан, так пусть это вас не смущает, в устройстве современных "жигулёвских" фильтров такой клапан встроен.

При этом фильтр тонкой очистки обычно снимают совсем, чтобы освободить место подо что-то полезное типа... типа чего-нибудь полезного. Но я сторонник того что фильтры лишними не бывают. К тому же сейчас есть хорошие современные фильтры для Победовского ФТО

Вложение:
ФТО.jpg


Думаю его можно приобрести на авторынке, или, например, в Колёсах Истории http://retroparts.7910.org/product_info ... ucts_id=47
Да и родные фильтры никто не отменял, они пока рулят.

Пару слов о масляном радиаторе. Его можно установить на победу без особых проблем, и подключить множеством способов. Вход можно взять от фильтра грубой очистки (или переходника под "Жигулёвский" фильтр") постановив туда краник с уголком и штуцером или от фильтра тонкой очистки вкрутив краник и штуцер вместо шланга в выходное отверстие фильтра. А слив, если маслоналивная труба имеет отверстие с заглушкой можно сделать туда. Если нет, то проделав отверстие в поддоне картера или в освободившееся сливное отверстие от шланга ФТО. При этом обязательно где-то в системе должен быть клапан, рассчитанный на 1ксм, чтобы при пуске двигателя подачи масла в радиатор не осуществлялось.

Вложение:
DSC04045 иии.jpg


Я сам поставил масляный фильтр давно, и пользуюсь этим девайсом постоянно. Честно говоря, особенной разницы я не заметил, масло так же тает, но не так внезапно и быстрее восстанавливается при снижении нагрузки. Видимо родной масляный фильтр, сильно тормозит истечение масла, поэтому отвод тепла происходит медленно. Возможно, стоит попробовать без фильтра, или с современным гофрированным элементом. А может заменить алюминиевый теплообменник на классический латунный радиатор, или поставить два последовательно соединенных теплообменника. В общем, я пока ещё веду эксперементальную деятельность в этом направлении.

Давление масла
Вот выдержка из книги "Автомобиль победа" (А.А.Липгарт, Г.М.Вассерман МАШГИЗ, Москва 1955г.), стр.106 :
"При движении автомобиля со скоростью 50 км/час давление в масляной системе двигателя должно быть в приделах 2-4 кг/см2. Оно может повышаться при работе не прогретого двигателя до 4,5 кг/см2 и снижаться в жаркую летнюю погоду до 1,5 кг/см2. Уменьшение давления масла при средних оборотах двигателя ниже 1,0 кг/см2 указывает на наличие неисправности, и дальнейшая эксплуатация двигателя должна быть прекращена."
Этот отрывок красноречиво описывает истинное положение вещей. Электрический мономер масла, который установлен в салоне является, протопим генератором случайных чисел, так как закономерность его показаний уловить практически не возможно. На прогретом, но не получившем нагрузку двигателе, у меня, давление доходит до 4,5. Под нагрузкой снижается до 4-3,5. Во время остановке на светофоре падает до 3. Потом при начале движения может упасть до 2,5 и начинает подниматься до 4,5, а потом, опять снижается до 4х. При движении свыше 3500 оборотов в минуту, падает до двух прямо на скорости. Ещё интереснее картина маслом при длительном движении со скоростью 120 км/ч, специально пробовал ехать так минут 20. При этом показания прибора сперва опустились до отметки в 2атм, а потом стали колебаться от 1,5 до 3 атм, с амплитудой примерно в 2 минуты. Причём при снижении скорости до 100 км/ч стрелка сразу подумается до 4атм, а потом постепенно спускается до 3-3,5. Одним словом трешь, угар и содомия.
Есть предположение, что биметаллический элемент датчика масляного мономера нагревателя в подкапотном пространстве и может давать неверные показания. Толи сам датчик при таких оборотах начинает борохлить, то ли это связано с тем, что открывается перепиской клапан и показания плавают. К тому же очевидно что, масло при увеличении нагрузки нагревается и его жидкотекучесть увеличивается, что приводит к снижению давления масла.
Кстати сказать: сам датчик давления масла на победу продается на авторынках и даже магазинах и по сей день, называется ММ9, а продавцы его знают как "Москвичёвский" старого образца.

Чтобы быть более уверенным в правдивости показаний электрического манометра, я установил в масляную систему двигателя механический манометр от трактора.

Вложение:
монометр.jpg

Теперь в любое время, когда есть какие-то сомнения всегда можно открыть капот, покачать дроссель карбюратора и посмотреть что покажет прибор. Как показала практика, при падении масла на электрическом приборе на 1,5 атмосферы на механическом приборе регистрируется падение не более 0,5-0,7 атм., но это в конкретном случае, графика измерений я пока не составлял. Конечно, для более точных показаний стоило бы манометр установить не на вход в ФТО, а на выходе из ФГО, так как в таком случае он показывает в большей степени состояние насоса, нежели вкладышей. Но всё равно это го достаточно чтобы критично судить о состоянии масляной системы.

И пара слов о марке и производителе моторных масел.
Я не сторонник применения полусинтетики на этих моторах, однако, есть люди, которые с успехом её применяют. Из личного опыта могу определённо сказать следующее:
а) Лукойл это не масло, это минеральная вода, совсем не держит температуру, в жару после быстрой езды на светофоре давление может уйти в красную зону;
б) Рекомендую ZIC HIFLO 20W-50 http://www.skzic.ru/oil/gasoline/hiflo/ и RAVENOL FORMEL EXTRA 20W-50 http://www.ravenol.ua/index.php?item=catalog&product=5 , эти масла я лично испробовал на своём автомобиле и остался доволен. Не дёшево конечно, RAVENOL не менее 1000 рублей за 5 литров.
Вообще принцип прост, чем дороже и гуще масло, тем лучше.




У вас нет доступа для просмотра вложений в этом сообщении. Войдите под своим логином или зарегистрируйтесь.



Последний раз редактировалось Mankus 06 янв 2012, 00:12, всего редактировалось 1 раз.

Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Ремонт двигателя М-20 от MANKUS
UNREAD_POSTДобавлено: 05 янв 2012, 22:15 
Стажёр
Стажёр
Аватара пользователя

Сообщения: 38
Откуда: подмосковье
Репутация: 10   Человек с репутациейЧеловек с репутацией
Не в сети
VI.Загадочный мотор ГАЗ-52 и прочие двигатели

Загадочный мотор ГАЗ-52
Двигатель ГАЗ-52 до сих пор можно приобрести, в трёх вариантах: перебранный, просто новый и новый с консервации. В чём разница двигателя нового и с консервации я не знаю. Цена колеблется в зависимости от варианта и места приобретения от 35 000 до 70 000
Если кто-то решил поколдовать над двигателем ГАЗ-52 или ЗиМ, несколько фактов, которые я нашёл и несколько мыслей, которые пришли мне в голову.

Вложение:
газ 52 2.jpg


Характеристики двигателя ГАЗ-51
Марка: ГАЗ-51
Тип: Бензиновый
Объём: 3 480 см3
Максимальная мощность: 70 л.с., при 2800 об/мин
Максимальный крутящий момент: 205 Н•м, при 1500 об/мин
Конфигурация: рядный, шестицилиндровый
Цилиндров: 6
Клапанов: 12
Ход поршня: 110 мм
Диаметр цилиндра: 82 мм
Степень сжатия: 6,2
Система питания: Карбюратор
Охлаждение: жидкостное
Клапанный механизм: SV
Материал блока цилиндров: чугун
Материал ГБЦ : алюминий
Тактность (число тактов): 4
Порядок работы цилиндров: 1-5-3-6-2-4
Рекомендованное топливо: бензин А-76

Собственно подробного описания двигателя ГАЗ-52 я так и не нашёл, нашёл только разница в том что мощность не 70 а 75 л.с. ( http://www.konsulavto.ru/cat/part34/unit68448.html )при том же объёме и степени сжатия. Вот это самая первая загадка этого двигателя. не лишним будет упомянуть что на обоих этих двигателях применялся ограничитель числа оборотов.

А вот характеристики двигателя ГАЗ-12:
Марка: ГАЗ-12
Тип: бензиновый
Объём: 3485 см3
Максимальная мощность: 90 л.с., при 3600 об/мин
Максимальный крутящий момент: 215 Н•м
Конфигурация: рядный, шестицилиндровый
Цилиндров: 6
Клапанов: 12
Макс. скорость: 120 км/час
Разгон до 100 км/ч: 37 с
Ход поршня: 110 мм
Диаметр цилиндра: 82 мм
Степень сжатия: 6,7
Система питания: карбюратор К-21
Охлаждение: жидкостное
Клапанный механизм: SV
Материал блока цилиндров: чугун
Материал ГБЦ : алюминий
Тактность (число тактов): 4
Порядок работы цилиндров: 1-5-3-6-2-4
Рекомендованное топливо: А-70

Для сравнения характеристики двигателя ГАЗ-11, который ставился на Мках:
Марка: ГАЗ-11
Тип: Бензиновый
Объём: 3 480 см3
Максимальная мощность: 85 л.с., при 3600 об/мин
Конфигурация : рядный, шестицилиндровый
Цилиндров: 6
Клапанов: 12
Ход поршня: 110 мм
Диаметр цилиндра: 82 мм
Степень сжатия: 6,2
Система питания: Карбюратор (?)
Охлаждение: жидкостное
Клапанный механизм: SV
Тактность (число тактов): 4
Порядок работы цилиндров: 1-5-3-6-2-4
Рекомендованное топливо: А-66, А-70

Ни какой логической связи степени сжатия, применяемого бензине, и получаемой мощности.

Считается что двигатели ГАЗ-51/52 и ГАЗ-12 одинаковы - это заблуждение. Это в два довольно разных двигателя. Ещё бытует мнение, что двигатель ГАЗ-51 можно с лёгкостью поставить на ЗиМ или на победу и, сняв ограничитель оборотов крутить его та тех пор, пока он не выдаст ЗиМовские 90 л.с.. Как показала практика форумчан с разных форумов, поставить можно, крутить не желательно. По каким то неведомым причинам, при попытки сильно и часто давить на педаль акселератора, через какое-то время падает давление масла, что свидетельствует о износе вкладышей. Давайте разбираться, что к чему.
Вот отрывок из книги Анохина по устройству автомобилей (к сожалению, обложка была утрачена и не могу сказать название и год, но у него было множество учебников, которые в массе своей копировали друг друга, книга приблизительно 55 года):
"Двигатель автомобиля ЗИМ представляет собой модернизированный двигатель ГАЗ-51 и имеет с ним в основном одинаковое устройство. Для повышения мощности до 90л.с. в двигателе сделаны следующие изменения: повышена степень сжатия до 6,7 путём установки новой головки с изменённой камерой сжатия и увеличены сечения клапанов для прохождения рабочей смечи в блоке цилиндров.
Значительно изменена система питания двигателя: улучшено распределение смеси по цилиндрам путём установки смесителя новой конструкции; установлен карбюратор К-21 новой конструкции, улучшен профиль кулачков распределительного вала для повышения бесшумности работы клапанного привода."
К этому ещё можно добавить, что коленчатые валы этих двигателей имеют характерные отличия.

Вложение:
колено.jpg


Вложение:
колено 3.jpg


Вложение:
колено 2.jpg


Отличие имеют и шатуны этих двигателей, у ГАЗ-51/51 шатуны с несимметричной нижней головкой, естественно для установки на двигатели ГАЗ-12 и М20 они не подходят. Видимо это обусловлено особенностями коленвала, так у ГАЗ-51 противовесы толще, но поуже с боков, а у ГАЗ-51 тоньше, но шире. Видимо это является следствием перемещения центров шеек коленвала ЗиМ к центру оси цилиндров.
Вложение:
шатуныы.jpg

Ещё имеют отличия головки блока цилиндров (кроме степени сжатия) и прокладки головки блока цилиндров. Если я не ошибаюсь, там разное расстояние между цилиндрами, поэтому прокладки и головки разные.
Возможно что-то ещё, просто я об этом не знаю.
Следующая загадка этого двигателя: что меняет вся эта филькина грамота с шатунами и разными коленвалами.
Ещё один интересный момент, что на обеих этих шестёрках устанавливается масляный насос такой же как и на 4х цилиндровом варианте этого двигателя. Конечно же шестёрка первичнее четырёх цилиндровой версии, и по логике это не для шестёрки такого насоса мало а для четвёрки много. Но практика показывает, что для четвёрки это насоса как раз, особенно в жару и на высоких оборотах. Как такой насос нормально справляется на двигателе ЗиМ, в тех же условиях, мне не понятно. Ещё больше вопросов вызывает тот факт, что такой же самый насос на двигателе ГАЗ-51 при скорости езды свыше 60 км/ч уже нормально не справляется с подачей масла. Ходят такие байки, что если длительно время ехать 80-90 км/час на ГАЗ-51, то по приезду в гараж мотор можно смело перебирать. Отчасти это объясняется отсутствием грязеулавливающих колодцев в щёках коленвала. Может ещё свою роль играет разница в весе автомобилей ГАЗ-51 и ГАЗ-12. В любом случае масляная система это слабое место двигателя ГАЗ-52.
Поршни, поршневые кольца, вкладыши (условно), поршневые пальцы, стопорные кольца поршневых пальце, клапана, и помпы (в сборе) у двигателей ГАЗ-12, ГАЗ-51/52 и М20 взаимозаменяемы.




У вас нет доступа для просмотра вложений в этом сообщении. Войдите под своим логином или зарегистрируйтесь.



Последний раз редактировалось Mankus 06 янв 2012, 00:24, всего редактировалось 2 раз(а).

Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Ремонт двигателя М-20 от MANKUS
UNREAD_POSTДобавлено: 05 янв 2012, 22:16 
Стажёр
Стажёр
Аватара пользователя

Сообщения: 38
Откуда: подмосковье
Репутация: 10   Человек с репутациейЧеловек с репутацией
Не в сети
Прочие двигатели
Ещё хочется упомянуть про те двигатели, которые так или иначе касаются истории ГАЗ-69 или могут быть с успехом на нём применены.

ГАЗ-21Б и УАЗ-450
Двигатель ГАЗ-21Б устанавливался на первых Волгах ГАЗ-21 со звездой. Таких машин вышло по разным данным от 1500 до 2000. Этот двигатель представляет собой форсированный в заводских условиях двигатель М20. Повышение мощности достигалось за счет увеличения объёма до 2432 и степени сжатия до 7. Увеличение литрового объёма достигалось не простым растачиванием цилиндров штатного блока, у этого двигателя был свой блок с номинальным увеличенным размером цилиндров. Шатуны, коленвал, детали клапанного механизма, у этого двигателя такие же, как и на двигателе М20. Головка блока (скорее всего) такая же, как и на М20, прирост степени сжатия в данном случае происходит за счёт объёма цилиндров.
2,43/4 = 607,5см* объём одного цилиндра
Зная, что объёма камеры сжатия стандартной Победовский головки с прокладкой 101см* получим:
(607,5 + 101)/101 = 7,01
Так же отличительной особенностью этого двигателя был коллектор с увеличенным подкарбюратоным пространством во впускном трубопроводе, и опорной плитой с оригинальными лапками.
Аналогичный двигатель выпускался впоследствии на УАЗе, для экспортных УАЗ-69 и грузовиков УАЗ-450, и имел соответствующую маркировку. Судя по данным справочника НИАТ и Википедии, степень сжатия у этого двигателя 6,6 при том же литровом объёме. Возможно это ошибка в технологической документации. Почти акая же степень сжатия была на поздних двигателях М-20 применяемых на автомобилях ГАЗ/УАЗ-69 и Победах третьей серии, за счёт чего достигалось уменьшение камеры сжатия мне неизвестно, возможно за счёт изменения высоты головки блока цилиндров. Второй вариант этой аномалии, двигатель просто дефорсировали за счёт увеличения объёма камеры сжатия или увеличения толщины прокладки ГБЦ. Вроде как на двигателях УАЗ-450 была своя головка со своим номером, не исключено что свой номер (начинающийся с 450) у неё был как-раз из-за иной формы и объёма камеры сгорания.

Вложение:
002 тт.jpg


Все эти двигатели с успехом могут применяться на Победе, при условии замены опорной плиты (возможно и картера сцепления).

Вложение:
разрез двигателя.jpg


Характеристики двигателей:

ГАЗ-21Б (переходная серия, до конца 1957 г.)
Производитель: ГАЗ
Марка: ГАЗ-21Б
Тип: бензиновый, карбюраторный
Объём: 2432 см3
Максимальная мощность: 65 л.с., при 3800 об/мин
Конфигурация: рядный, четырёхцилиндровый
Цилиндров: 4
Клапанов: 8
Ход поршня: 100 мм
Диаметр цилиндра: 88 мм
Степень сжатия: 7,0
Система питания: карбюратор К-22Ж
Охлаждение: жидкостное
Клапанный механизм: SV
Материал блока цилиндров: чугун
Материал ГБЦ: алюминий
Тактность (число тактов): четырёхтактный
Порядок работы цилиндров: 1-2-4-3
Рекомендованное топливо: А-72

УАЗ-450
Производитель: УАЗ
Марка: УАЗ-450
Тип: Бензиновый
Объём: 2 430 см3
Максимальная мощность: 62 л.с., при 3800 об/мин
Максимальный крутящий момент: 149 Н•м, при 2000 об/мин
Конфигурация: рядный, четырёхцилиндровый
Цилиндров: 4
Клапанов: 8
Ход поршня: 100 мм
Диаметр цилиндра: 88 мм
Степень сжатия: 6,6
Система питания: карбюратор
Охлаждение: жидкостное
Клапанный механизм: SV
Материал блока цилиндров: чугун
Материал ГБЦ: алюминий
Тактность (число тактов): 4
Порядок работы цилиндров: 1-2-4-3
Рекомендованное топливо: А-66 А-72

М-20 поздних выпусков с ГАЗ-69
Производитель: ГАЗ
Марка: М-20
Тип: карбюраторный
Объём: 2112 см3
Максимальная мощность: 55 л.с., при 3600 об/мин
Максимальный крутящий момент: 124,5 Н•м, при 2000 об/мин
Конфигурация: рядный, четырёхцилиндровый
Цилиндров: 4
Клапанов: 8
Ход поршня: 100 мм
Диаметр цилиндра: 82 мм
Cтепень сжатия: 6,5
Система питания: Карбюратор К-22Д
Охлаждение: жидкостное
Клапанной механизм: SV
Материал блока цилиндров: серый чугун
Материал ГБЦ: Алюминий
Тактность (число тактов): 4
Порядок работы цилиндров: 1-2-4-3
Рекомендованное топливо: А-66 А-72


S-21
Двигатель модели S-21 устанавливался на автомобилях Zuk, Варшава и Nysa.
Вложение:
S21.jpg


Характеристики двигателя S-21:
Марка: S-21
Тип: карбюраторный
Объём: 2112 см3
Максимальная мощность: 70л.с., при 4000 об/мин
Максимальный крутящий момент: 147 Н•м, при 2000 об/мин
Конфигурация: рядный, четырёхцилиндровый
Ход поршня: 100 мм
Диаметр цилиндра: 82 мм
Cтепень сжатия: 7,5
Система питания: Карбюратор WEBER 34S2B1(двухкамерный) или Jikov (однокамерный)
Охлаждение: жидкостное
Клапанной механизм: OHV (верхнеклапанный с нижним расположением вала)
Материал блока цилиндров: серый чугун
Материал ГБЦ : Алюминий
Тактность (число тактов): 4
Порядок работы цилиндров: 1-2-4-3
Рекомендованное топливо: А-76, АИ-92


Это польский двигатель, сделанный на базе двигателя М20, но по схеме ЗМЗ-21. Вероятно, чтобы не переоснащать все производство конструкторы пошли на некоторый компромисс, оставив в конструкции этого двигателя много деталей от М20. На двигателе S21 аналогичные победовским: коленвал и маховик, шатуны, поршня, вкладыши и кольца, бензиновый и масляный насосы, прерыватель распределитель, шестерни ГРМ, опорная плита. В общем, практически вся начинка, кроме клапанного механизма, блока, головки, коллектора и помпы. Кстати коллектора выпускались в двух вариантах, под двухкамерный карбюратор и под однокамерный.
Внешний вид двигателя (фото одноклубника под ником ECE)

Вложение:
ныса.jpg


Компромисс получился довольно удачный, и пользовался успехов и отечественных автолюбителей. Большой удачей было поставить этот импортный двигатель на Победу или ГАЗ-69. В эксплуатации и ремонте в основной массе все комплектующие были в наличии - от М20. По отзывам очень надёжный и безотказный, но не любит больших и неравномерных нагрузок. Почитать форум про этот двигатель можно здесь http://www.gaz69.ru/ipb/topic/107548/ и здесь viewtopic.php?f=8&t=5601

ЗМЗ-21
Так как много побед уже имеют двигатель ЗМЗ-21 под своим капотом, а многие продолжают снабжаться этими и однородными двигателями типа ЗМЗ-24, ЗМЗ-402 и УМЗ, считаю, что стоит об этом упомянуть.
Исторически этот двигатель стал новой ступенью в отечественном двигателестроении. До этого для автомобилей ГАЗ двигатели делались на самом заводи, но в 1958 году в Нижегородской области открывается "Заволжский моторный завод", на котором начинается производство и освоение двигателей нового поколения. Верхнеклапанный двигатель ЗМЗ-21, с лёгким алюминиевым блоком, съёмными гильзами и неплохой по тем временам литровой мощностью, неоднократно модернизировался и ставился на множество отечественных и не очень марок легковых автомобилей и микроавтобусов, и дожил до наших дней в виде двигателя с маркировкой ЗМЗ-402.
Вот ссылка на информативный форум волноводов по теме http://forum.gaz21.org.ua/index.php?showtopic=72 , первый пост красноречиво описывает все возможные вариации этого двигателя (Игорь Калинин, большой тебе респект за такой труд).
Справка с Википедии http://ru.wikipedia.org/wiki/%C7%CC%C7-402

Внешний вид двигателя:

Вложение:
ЗМЗ-21 2.jpg


Характеристики ЗМЗ-21 / 21А
Марка: ЗМЗ-21 / 21А
Тип: бензиновый, карбюраторный
Объём: 2445 см3
Максимальная мощность: 70-75 л.с., при 4000 об/мин
Максимальный крутящий момент: 166,7 Н•м, при 2200 об/мин
Конфигурация: рядный, четырёхцилиндровый
Цилиндров: 4
Клапанов: 8
Ход поршня: 92 мм
Диаметр цилиндра: 92 мм
Степень сжатия: 6,7
Система питания: карбюраторы К-22И, К-105 или К-124
(однокамерные);
Охлаждение: жидкостное
Клапанный механизм: OHV
Материал блока цилиндров: алюминий, мокрые гильзы из чугуна
Материал ГБЦ: алюминий
Ресурс: до капремонта — 250 тыс. км.*
Тактность (число тактов): четырёхтактный
Порядок работы цилиндров: 1-2-4-3
Рекомендованное топливо: А-72, А-76

*по мнению редакторов википедии.

Вес двигателя ЗМЗ-402 (“Волга”) — 180 кг, думаю ЗМЗ-21 весил примерно столько же (пишите в личку кто знает точно). В сборе с оборудованием, сцеплением и коробкой передач (но без воздушного фильтра и вентилятора) весит только 205 кгс.
Ссылка на подробное описание http://gaz31.com/directory/zmz-24.php

Вложение:
ЗМЗ-21.jpg


Двигатель немного не симметричен, поэтому забывать о том, что при установке этого двигателя на Победу с оригинальной передней балкой (или с балкой от чего-то польского, вроде Варшавы) надо обязательно переваривать кронштейны передние опоры двигателя. А так же он немного выдаётся вперёд, поэтому придётся прорезать колпак сигналов и подвигать радиатор.
Сам не проверял, но насколько я знаю что с головкой двигателя ЗМЗ-21 можно манипулировать, как применяя головку от двигателя ЗМЗ-24 так и торцуя родную, в обоих случаях степень сжатия а следовательно и мощность будут повышаться. Вот таблица зависимости мощности этого двигателя от степени сжатия, со значениями высоты головки блока цилиндров.
Вложение:
степень сжатия 2.jpg

Примечания к таблице и более подробное описание по ссылке http://www.gaz21.su/articles/technical/ ... _head.html




У вас нет доступа для просмотра вложений в этом сообщении. Войдите под своим логином или зарегистрируйтесь.



Последний раз редактировалось Mankus 06 янв 2012, 00:34, всего редактировалось 2 раз(а).

Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Ремонт двигателя М-20 от MANKUS
UNREAD_POSTДобавлено: 05 янв 2012, 22:16 
Стажёр
Стажёр
Аватара пользователя

Сообщения: 38
Откуда: подмосковье
Репутация: 10   Человек с репутациейЧеловек с репутацией
Не в сети
VII. Сцепление.
На моей Победе стояла корзина от Варшавы, так называемая "ПОЛЬКА", и она как не странно пришла в некоторую негодность. Ведомый диск так же пожелал нам счастья и долгих лет. Начались поиски альтернативы из современных комплектующих.

Корзина
С корзинами вообще произошла странная историческая оказия. На победу с завода ставилась вот такая вот старообрядческая корзина сцепления

Вложение:
корзина м 20.jpg

Точно такой же корзиной комплектовались Волговские двигатели семейства ЗМЗ-24. Более поздняя вариация этой корзины, которая дожила до наших дней, и продаётся в автомагазинах, не имеет регулировочных винтиков на лапках.

Вложение:
корзина 402.jpg

На ГАЗ-21 и впоследствии двигателях семейства УАЗ били аналогичные корзины, но большего диаметра. В современных корзинах нажимные рычажки тоже не имеют винтиков, как и волговские.
На Варшавах, в процессе эволюции, рычажная корзина была заменена на диафрагменную (лепестковую).

Вложение:
полька и.jpg

Такую корзину было очень престижно ставить навить на ГАЗ-24. Видимо по этой причине кооперативно или не очень у нас немного позже тоже стали делать такие корзины сцепления. По образу и подобию. На фото ниже корзины ГАЗ-24/20 лепестковая отечественного производства и оригинальная:

Вложение:
корзины.jpg


Не спроста эту "ПОЛЬКУ" так любили волгари, эта диафрагменная корзина первого поколения легче, мягче и надёжнее оригинальной. Имеет пятак на лепестках, что обеспечивает хорошее прилегание выжимного подшипника. А так же, не имея лапок, с которыми всегда был геморрой, из-за неправильной настройки винтиков в этих лапках диск отжимался не равномерно. На заводе это конечно настраивалось, но всё равно каждая корзина это лотерея (сам не проверял, но так говорят, и это похоже на правду).

Данные по стандартным размерам корзин:
1) Ф 225 мм - родные ведомые диски ( и корзины - соответственно) - на моторы М-20,ЗМЗ-24,S-21,ЗМЗ-402.
Корзины - " рычаги" М-20и ГАЗ-24. Весит примерно 5,5 килограмм.
S-21 и "402" - " лепестки", причём " полька" - с " пятачком" на кончиках лепестков. "Полька" на ощупь чуть легче оригинальной корзины.
2) Ф 240мм - родные диски на ГАЗель и УАЗ3160 (с 406 мотором) под "406" семейство моторов.
Корзина 3160 имеет смещение одного отверстия.
Маховики на большинстве выпущенных 402 моторов имеют " универсальное" сверление - и под 402 ( м20,24) корзину, и под 406.
"Универсальная" корзина выпускается многими фирмами, имеет диаметр диска 240мм и второй рад отверстий под маховик ЗМЗ-24 и М-20. Эта корзина самая тяжелая, засечет большего размера нажимного диска, её вес от 5,5 до 6, 4 килограмм в зависимости от производителя.
3) Ф255 мм ( изначально - 254. или 10") - родной диаметр для "21" волги. И её последышей ( 451,414,417 и даже 421 моторов). Выпускается в двух вариантах: рычажковая и лепестковая.
Информация с форума gaz-69.com viewtopic.php?f=12&t=4310
Лапчатые корзины с винтиками можно ещё встретить на авторынках, а лапчатые корзины без винтиков в любом магазине ГАЗ в свободной продаже. С "Польками" дела обстоят похуже, собственно это модель с пяточком канула в лету и почти предана забвению. Наши польские друзья может, и делают их до сих пор, но на обычном авторынке таких не купить. Отечественный аналог фирмы, которая ныне называется "Тюменские моторостроители" мне тоже встретился совершенно случайно на развале в южном порту за смешные деньги - 900 рублей. Эта фирма и поныне делает корзины и диски сцепления, но уже другие более современные, такого плана как ФЕНОКС. И качество этого девайса (сам девайс на одном из фото выше) под вопросом.
Корзины а-ля 402й двигатель производят различные как отечественные, так и импортные фирмы:
ФЕНОКС, универсальная корзина (все корзины, у которых на опорных лапках несколько отверстий - универсальные)
Вложение:
фенокс.jpg


ТРИАЛ, универсальная
Вложение:
треал.jpg


ЛУК, импортная, если не контрафакт, то немецкая
Вложение:
лук.jpg


САКС, импортная, компания имеет заводы в разных странах, не поймёшь чьё производство, на наш рынок вроде идут корзины этой марки из Турции
Вложение:
сакс.jpg


Это не полный перечень фирм их гораздо больше. Именно эти вызвал потому что последнее две хвалят а первые две на слуху.
Вот ссылка на рекламное описание сцеплений САКС и ЛУК http://clutch.z-auto.ru/, отзывы можно найти на просторах всемирной паутины.
На наши ссылок даже не даю, всё просто, это как игра в лотерею.
В общем, я взял родную корзину, выжимной подшипник и пошёл в магазин ГАЗ. Методом прикладывания удалось установить, что по отверстиям действительно подходят и 24е и универсальные пружины. Сначала я хотел приобрести себе корзину ЛУК, её нахваливали на форумах, и она имеет самое большое количество лепестков, а значит - самая мягкая. Но по факту приложения родного выжимного подшипника стало ясно, что диаметр отверстия создаваемого лепестками для прохода хобота коробки мал, и подшипник упирается в него внутренней кромкой, и это с учётом того, что при постановке диска на маховик лепестки сойдутся внутрь. Турецкий САКС как-то не впечатлил. Том более что у этих корзин нет пяточка на краях лепестков, а это, на мой взгляд, не очень хорошо. Такое колечко предохраняет лепестки и выжимной подшипник от поломки. Поэтому была предпринята попытка найти корзину "ПОЛЬКУ", но она не увенчалась успехом. Тогда я решил найти что-то подобное. Из подобного и доступного мне оказалась только универсальная корзина ФЕНОКС. На нём я и остановил свой выбор. Вообще фирму ФЕНОКС безбожно хают. Действительно, компоненты тормозной системы, то бишь, главные и тормозные цилиндры и комплектующие у них не высокого качества, к тому же высокий процент брака. Но отзывов про корзины я не нашёл, ни каких, поэтому есть надежда что она будет нормально работать.
Должен отметить, что на другой день после покупки корзины я отправился покупать диск, и наткнулся на "ПОЛЬКУ" отечественного производства аж в двух местах, по смешной цене в 800 рублей (за ФЕНОКС отдал 1400).

Итак, вот фото моей корзины:
Вложение:
корзина.jpg


Так же точно выглядел и маховик.
Собственно говоря наглядный пример что происходит с маховиком и корзиной при перегреве. по крайней мере я оценил это как результат перегрева пары сцепления. Если нет, поправляйте )
Маховик был прошлифован на плоскошлифовальном станке по всей плоскости, вот что получилось:
Вложение:
маховик.jpg




У вас нет доступа для просмотра вложений в этом сообщении. Войдите под своим логином или зарегистрируйтесь.



Последний раз редактировалось Mankus 06 янв 2012, 00:44, всего редактировалось 3 раз(а).

Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Ремонт двигателя М-20 от MANKUS
UNREAD_POSTДобавлено: 05 янв 2012, 22:17 
Стажёр
Стажёр
Аватара пользователя

Сообщения: 38
Откуда: подмосковье
Репутация: 10   Человек с репутациейЧеловек с репутацией
Не в сети
Вот фотография совмещения отверстий на родной и универсальной корзине ФЕНОКС (фото одноклубника под ником Makc)

Вложение:
две.jpg


Итак, имея на руках две корзины с разным диаметром нажимного диска, я встал перед выбором, точку в котором поставил ведомый диск сцепления.

Ведомый диск
Родные победовские диски ещё попадаются новые. Можно задаться целью и переклепать накладки на старом диске. Но как привило до накладок дело не доходит, в первую очередь проседают пружины механизма гасителя крутильных колебаний на ступице диска.
Победовский ведомый диск сцепления имеет такой же диаметр, как и диск от ЗМЗ-402, но ступица имеет более крупный шлиц, рассчитанный на больший диаметр вала (ступица аналогичная УАЗовской).
Сейчас производством дисков сцепления на Победу занимается фирма ТРИАЛ.

Сам пользовался таким диском, нареканий нет. Не вечный конечно, но лучше чем со старым хламом возиться. И цена, на мой взгляд, вменяемая 900 за диск.
Однако для тех, кто хочет использовать универсальную корзину сцепления, есть и альтернативный вариант - диск УМЗ-417. Это диск большего диаметра, с большим числом демпферных пружин и УАЗовской ступицей. Вот диск этой модели производства фирмы ТРИАЛ

Вложение:
диск 417.jpg


Характеристики дисков:

Диск ведомый 20-1601130 ТРИАЛ предназначен для установки на автомобили Горьковского автомобильного завода ГАЗ-20 Победа.
Основные технические данные:
Диаметры накладок:
- наружный......................... 225мм
- внутренний...................... 150мм
Высота по ступице........... 22мм
Шлицевое отверстие (10 зубьев):
- диаметр наружный......... 35,14мм
- диаметр внутренний..... 28,85мм
- ширина впадин............... 5,4мм
Характеристики демпфера:
- момент трения................ 25Нм
- момент замыкания......... 280Нм
- угол закрутки................... 6
Масса..................................1.4кг

Диск ведомый 417-1601130 ТРИАЛ предназначен для установки на автомобили Ульяновского автомобильного завода всех модификаций с лепестковым диском сцепления нажимным и 4-х ступенчатой коробкой передач.
Основные технические данные:
Диаметры накладок:
- наружный......................... 240мм
- внутренний...................... 160мм
Высота по ступице........... 30,5мм
Шлицевое отверстие (10 зубьев):
- диаметр наружный......... 35,14мм
- диаметр внутренний..... 28,85мм
- ширина впадин............... 5,4мм
Характеристики демпфера:
- момент трения................ не более 21Нм
- момент замыкания......... не менее 160Нм
Масса...................................2,2кг

По ссылочке можете прочитать про эту компанию http://www.trial-disk.ru/pages.html?page=main
Для тех, кто на сайте компании увидит другие характеристики ступицы диска для Победы, не удивляйтесь, те параметры, что написаны там меня тоже удивили и напугали, поэтому я все перепроверил деревянной линейкой, швейным сантиметром и штангенциркулем. Данные, по размерам приведённые здесь соответствуют действительности. Видимо сисадмин заполнявший виртуальный каталог, впервые столкнулся с победовским диском и вбил данные от Волги или чего-то другого.

Ещё диск 417 имеет с одной стороны под накладкой стальные пластины-утолщители толщиной 1,5мм. Видимо для увеличения прижимного усилия

Вложение:
пластины.jpg

Чтобы дать диску возможность прокручиваться в экстренных ситуациях, а не быть намертво прижатым, я аккуратно склепал одну накладку, вынул пластинки и заклепал обратно. Не знаю, правильно ли я сделал, в следующий раз при смене диска попробую их оставить, возможно, в таком случае лепестки на корзине сойдутся ближе к центру оси и выжимать сцепление будет легче. Для ГАЗ-69 пожалуй даже лучше их оставлять.

Вложение:
сцепленние всборе.jpg


Выжимной подшипник
Выжимной подшипник, шланг для смазки хобота КПП (но только с современной маслёнкой), и ступица подшипника (старого образца) подходят имеются в свободной продаже, и стоят в приделах разумного. Не покупайте это у барыг втридорога!
Совет (только для тех, кто не в теме): перед установкой выжимного подшипника сварите его в расплавленном ЛИТОЛЕ 24, при этом вращая за внутреннюю обойму. Во время это манипуляции внутрь подшипника натечёт жидкая консистентная смазка, что обеспечит ему долгую и счастливую жизнь. Потому что, при смазке подшипника через пресмаслёнку-крутилку, хорошо смазывается только хобот коробки, давления чтобы, нагнать консистентную смазку в щель обоймы подшипника. Не хватает.

Вес маховика
Выбранное мною сцепление состоит из универсальной корзины сцепления фирмы ФЕНОКС с диаметром диска 240 и ведомого диска фирмы ТРЕАЛ с диаметром 240 со снятыми утолщительными пластинами. Этот комплект тяжелее штатного на 1,5 килограмма. Для себя считаю это плюсом, за счет более тяжелого комплекта сцепления немного утяжелится маховик, и это положительным образом скажется на плавности его работы, так как он сможет лучше аккумулировать кинетическую энергию. А более мощный диск сцепления, с 8 демпфирующими пружинами, будет более надежно работать на форсированном двигателе.
По логике следовало бы не утяжелять, а облегчать маховик, для улучшения динамических качеств. В каком-то ощутимом облегчении не вижу, так как на спортивных автомобилях маховик облегчают на 30% и боее от отвеса оригинального веса, и это даёт свои результаты при полной перенастройке двигателя. А результаты этого заключаются на самом деле не только и не столько в быстром наборе оборе, сколько в быстром их снижении при сбрасывании газа, чтобы можно было очень легко и безболезненно переключаться при больших оборотах двигателя, не рискуя повредить коробку.
А вот небольшой запас кинетической энергии, думаю, не будет лишним, особенно тогда когда между переключением передать положено, делать паузы для более лёгкого включения. Хотя если честно есть мысль в следующем моторе попробовать облегчить маховик посильнее и поставить лёгкую корзину "ПОЛЬКУ" и родной диск.
Вот тут общими фразами, на случай если кто-то собрался гуглить, это распространённая статейка http://tuningmashine.ucoz.ru/publ/tjuni ... k/3-1-0-50
Вот этот форум можно почитать, не вносит полной ясности, но ничего более конкретного пока не нашёл http://forum.allgaz.ru/showthread.php?t=2218&page=3




У вас нет доступа для просмотра вложений в этом сообщении. Войдите под своим логином или зарегистрируйтесь.



Последний раз редактировалось Mankus 06 янв 2012, 00:49, всего редактировалось 2 раз(а).

Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Ремонт двигателя М-20 от MANKUS
UNREAD_POSTДобавлено: 05 янв 2012, 22:17 
Стажёр
Стажёр
Аватара пользователя

Сообщения: 38
Откуда: подмосковье
Репутация: 10   Человек с репутациейЧеловек с репутацией
Не в сети
IIX. Немного о системе питания.
К сожалению нарушена последовательность, так как у меня не аутентичный карбюратор ( К-129) стоит уже давно, я сначала не предал этому значения. Хочется вкратце осветить и этот момент, вдруг кому-то пригодится. Раздел будет коротким, так как придумать тут что-то новое довольно сложно, немного из личного и кое какие ссылочки.

А сразу книжка в формате DjVu, В.И. Грибанов, В.А. Орлов "Карбюраторы двигателей внутреннего сгорания" 1967 г., изд-во «Машиностроение» http://www.y10k.ru/b...etail91765.html тут по принципу и устройству работы карбюратора, и особенности различных карбюраторов автомобилей 50-60х годов. Найдено на форуме gaz69.ru.

Двигатели автомобилей ГАЗ М-20, выпущенные до 1949 года, оборудованы карбюраторами К-22, а последующих выпусков — модернизированными карбюраторами К-22А.Карбюратор К-22 вертикальный с падающим потоком, крепится к фланцу всасывающего трубопровода с правой стороны двигателя.
Регулирование качества горючей смеси в зависимости от режима работы двигателя осуществляется в карбюраторе К-22 по принципу совместной работы двух жиклеров — основного и дополнительного — при перепуске части воздуха, (изменении количества воздуха), проходящего через диффузор и с применением экономайзерного устройства.
Внешний вид карбюратора:

Вложение:
К-22.jpg


Ссылка на устройство и подробное описание http://www.autoraritet.com/gaz/m20/k22/k22_1.htm собственно, откуда и взята эта выдержка.

Небольшая историческая справка, на основании статьи Игоря Колинина с форума Forum.GAZ21.Org.Ua.
На все модели ГАЗ-21 и ГАЗ-22 на заводе устанавливались штатно исключительно однокамерные карбюраторы: К-22И, К-105, К-124, а впоследствии (после прекращения выпуска Волги) — К-129 и К-131. На нижнеклапанные моторы ГАЗ-21Б, ставились К-22Ж.

Сразу пару слов о коллекторах. На двигателях М20 и на ЗМЗ-21 коллектора с различным расположением шпилек крепления карбюратора. По отношению к коллектору М20, положение шпилек коллектора ЗМЗ-21 повёрнуто на 90 градусов. Поэтому все карбюраторы, производимые для двигателей ЗМЗ-21 и далее, на Победовский мотор представляется возможным установить, применив переходник или заменив нижнюю часть карбюратора на родную, или подходящую.

Вложение:
Коллектора.jpg

Можно ставить Волговские карбюраторы без переходника, и переделок, но тогда придётся переделывать систему тяг (так обычно не делают). Коллектора не взаимозаменяемы.

Конструктивной особенностью карбюраторов серии К-22 был диффузор со стальными пластинами, расходящимися под потоком воздуха. Таким образом, удалось реализовать идею переменного сечения диффузора и улучшить наполнение на высоких оборотах без ущерба стабильности смесеобразования на низких. Другой особенностью был главный жиклер с регулируемой с помощью поворотной иглы производительностью, что позволяло управлять соотношением динамики и экономичности. Но на переходных режимах карбюратор не отличался стабильностью.
Карбюратор К-105 имел принципиально новую конструкцию.

Вложение:
К-105.jpg

У него главный диффузор был уже постоянного сечения (стальные пластины не очень хорошо зарекомендовали себя), главный жиклер также перестал быть регулируемым, зато появилось окошко для контроля уровня топлива, а запорная игла располагалась не в крышке, а в корпусе. Была применена схема с пневматическим торможением топлива, переходные режимы устойчивее. Поскольку этот карбюратор выпускался в относительно небольших количествах, то он в наше время является редкостью.
В результате дальнейшего развития появился К-124.

Вложение:
К-124.jpg

От К-105 он отличался существенно, хотя не так далеко ушёл от него, как последний от своего предшественника К-22. Главным отличием было расположение запорной иглы, которая вернулась в крышку карбюратора. Следует отметить, что главный жиклёр этого карбюратора можно также сделать регулируемым, если вместо сливной пробки поплавковой камеры ввернуть специально изготовленную иглу типа применяемой на К-22И, но более длинную.

Вложение:
К-124 с иглой.jpg

Также иной была схема экономайзера. Топливо из него поступало не в главную дозирующую систему, а в специальный распылитель, расположенный выше диффузора и напоминающий толстую медицинскую иглу. Модификация К-124Д предположительно предназначалась для УАЗов.

Вложение:
коллаж.jpg
коллаж.jpg (399 KIB) Просмотров: 1596
На коллаже видны отличия карбюратора К-22 и К-124. Причём в отличие от предыдущей фотографии нижняя часть имеет поворот отверстий соответствующий Победовскому коллектору. Видимо это как раз и есть модификация для УАз-69, ведь эти карбюраторы выпускался, когда этот внедорожник ещё прочно стоял на конвейере, и видимо позже как запчасти для военных частей.
Уже после прекращения выпуска ГАЗ-21 для неё был разработан карбюратор К-129. По сути, он почти не отличался от К-124. Изменения в конструкции были направлены на улучшение работы топливной аппаратуры при высокой температуре подкапотного воздуха. В первую очередь это клапан разбалансировки поплавковой камеры для облегчения пуска горячего двигателя. Модификация этого карбюратора К-129В для УАЗов отличалась формой верхней части под воздушный фильтр без шпильки и выпускалась с 1972 по 1985 годы. Экономические показатели К-129 и К-124 равнозначны.

Вложение:
К-129.jpg

И тоже на фото видно разницу в верхних и нижних частях карбюраторов. В общем треш, угар и содомия.
Дальнейшим развитием серии К-124 и её кульминацией является К-131. Он отличался наличием АСХХ, ЭПХХ и некоторыми мелкими улучшениями.

Вложение:
К-131.jpg

Его модификация К-131А, без окошка и ЭПХХ выпускается и поныне в виде запчасти для УАЗов с моторами УМЗ-451 и 414.
Карбюраторы К-129С, предназначенные для САГ (сварочных агрегатов) с двигателями ГАЗ-21. Эти карбюраторы не имели ускорительного насоса и не могут быть установлены на автомобили. Их можно использовать на запчасти.
Ссылка на оригинальную версию статьи http://www.gaz21.su/articles/history/carburetor.html

Более полный обзор карбюраторов на форуме gaz21.ru http://gaz21.ru/forum/index.php?showtopic=705

При желании поставить двухкамерный карбюратор тоже требует переходник, для каждого двигателя свой. С ним можно поставить двухкамерный карбюратор К-126 и его модификации. Но при использовании такого переходника сопротивление потоку за счёт сужения будет ощутимо больше чем то, на которое рассчитан этот карбюратор. Для более корректной работы лучше придумать что-то иное, например вооружится болгаркой и сваркой
Вот такие переходники под воздушный фильтр нужно будет сделать под УАЗовские карбюраторы с круглым верхом типа К-131

Вложение:
переходник под карб 2.jpg


У карбюраторов К-22 всех моделей, К-124 и К-129 не очень удачно сделана верхняя часть карбюратора. Она не имеет доставочного усиления по периметру прилегающей поверхности, и так, как на ней устанавливается довольно массивный воздушный фильтр, современен безбожно деформируется. Так же, этому способствует перетяжка винтов крепления этой самой верхней части. Через образовавшуюся щель происходит подсос воздуха и испарение бензина. Частично лечится более толстой и мягкой прокладкой. При сильном короблении можно попробовать выровнять поверхность напильником. Это сделать довольно сложно, так как, мешает кронштейн поплавка. Поэтому это не притирка, а именно выравнивание всех сторон прилегающей поверхности с промежуточной проверкой боковой стороной металлической линейки.
Чтобы уменьшить эффект деформации крышки воздушным фильтром, всем рекомендую воздушный фильтр от ГАЗ-52 с набивкой из лёски. Хороший винтажный фильтр, который в полтора раза легче родного и крепится на круглое основание карбюратора К-129. И не стоит так же пренебрегать стальной полосой, которая крепит фильтр к шпильке ГБЦ.

Вложение:
моторный отсек.jpg


Фото не моё и не моей машины (да не обидится хозяин фото и машины), просто внешний вид моторного отсека с карбюратором К-124 или К-129.
Вообще карбюратор этот лично мне очень нравится. До форсировки двигателя расход топлива с этим карбюратором при смешанном цикле был около 11,5 литров на 100 километров пробега. С тем ещё условием, что при возможности ехать быстро, я ездил со скоростью 70-80 км/ч. теперь после форсировки я езжу в среднем 100км/ч., поставил новый карбюратор К-129, расход 11 литров на сотню. Простой, надёжный, не капризный. Опять же возможность крутить в него иглу. Подробно о нём http://volga21.h1.ru/REMBASE/ALBUM/album09.htm




У вас нет доступа для просмотра вложений в этом сообщении. Войдите под своим логином или зарегистрируйтесь.



Последний раз редактировалось Mankus 06 янв 2012, 00:58, всего редактировалось 1 раз.

Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Ремонт двигателя М-20 от MANKUS
UNREAD_POSTДобавлено: 05 янв 2012, 22:18 
Стажёр
Стажёр
Аватара пользователя

Сообщения: 38
Откуда: подмосковье
Репутация: 10   Человек с репутациейЧеловек с репутацией
Не в сети
IX. Немного о системе охлаждения.

Рубашка охлаждения и радиатор
При капитальном ремонте двигателя удобнее всего очищать рубашку охлаждения блока цилиндров от накипи и отложений. При этом химический способ очистки при помощи всяких смывок можно дополнить механическим, шоркая через каналы рубашки охлаждения шомполом с последующим переворачиванием блока цилиндров и продувкой сжатым воздухом.
К сожаления, не могу более точно описать способ промывки блока цилиндров химическим путём, так как сам этого не делал, блок мыли там где растачивали. Знаю только что исторически применяют каустическую соду, из народных: фанта, антинакипин, лимонная кислота. В магазине можно купить промывку для радиаторов разных фирм, например Hi-Gear. Но с ними стоит быть аккуратными, ибо в состав этих промывок всегда входят кислоты, и не знаешь, что от них ожидать. Вот ссылка на буржуйские примочки http://www.extreme-racing.lg.ua/section108a01.htm
При съёме помпы не лишним будет проверить водораспределительную трубу. Если латунная - повезло. Если стальная, по обстоятельствам.
Сами помпы на победу подходят от ГАЗ-52, подаются в Южном порту и в "Лорде" на Перовском авторынке. Около 1500 рублей.
Радиатор во время эксплуатации страдает сильнее всего, его тонкие трубки забиваются окалиной, ржавчиной и отложениями. Поэтому промывать радиатор тоже обязательно. А ещё лучше не пожалеть денег отдать меднику чтобы его распаяли и почистили механическим путём. У меня к счастью в запах был совсем новый радиатор, и я его поставил.
Чтобы предотвратить засорение радиатора можно поставить в систему холожения фильтр из капронового чулка. Чулок просовывается в верхний патрубок радиатора и крепится на верхнем или нижнем патрубке.

Вложение:
чулок.jpg

Вещь полезная, главное не забывать его периодически вытрясать. А чтобы в двигателе не образовывалась накипь, лучше всего заливать в систему охлаждения дистиллированную или фильтрованную воду.

Термостат
Термостат ускоряет прогрев после запуска двигателя и автоматически поддерживает температуру охлаждающей жидкости работающего двигателя в нужных пределах. Вот ссылка на описание работы и устройства термостата http://dima23390.narod.ru/pdd/o1g05p06.htm
С октября 1949 года на Победе штатно устанавливался термостат сильфонного типа со спиртовым наполнителем типа ТС6 А. Вот так он выглядит

Вложение:
схема термостата.jpg


Аналогичный и полностью взаимозаменяемый аналог термостат ТС109-01. Это термостат от ГАЗ-52, он имеет аналогичное устройство корпуса клапана и шторок, но приводится в действие не сильфоном со спиртом, а капсулой с церезиновым наполнителем. Я поставил себе именно такой. На мой взгляд он оказывает меньшее сопротивлении потоку охлаждающей жидкости, в отличии от громоздкого сильфона родного термостата.

Вложение:
схема термостата ТС109-01 м.jpg


По не проверенным данным в родной корпус М 20 встает термостат от Лансера (82 град.) практически без переделок и работает как часы (идея соклубника под ником Maxx ). Температура начала открытия родного термостата 70 градусов.

По поводу родного корпуса термостата могу поделиться следующим опытом. Когда я его разобрал, внутри он был очень ржавый и забитый илом. После очистки от налёта он стал просто ржавым, в раковинах и очень шершавим. Из курса гидравлики мы знаем, что при течении шероховатость стрелок трубы оказывает влияние на скорость потока. Пришлось счистить рыхлую ржавчину, покрыть преобразователем ржавчины и два раза покрасить ХАММЕРАЙТОМ. Я постоянно пользуюсь это краской в качестве ремонтной, ложится на всё, со старой краской не реагирует, можно красить по ржавчине (единственно чего боится так это бензина).

Вложение:
корпус.jpg


Есть надежда, что это положительно скажется на процессе циркуляции охлаждающей жидкости и теплообмене. Тоже самое, кстати говоря, я сделал с корпусом помпы и патрубками радиатора.

Вложение:
патрубок радиатора.jpg


Описание как установить на победу Волговский термостат viewtopic.php?f=17&t=2708&start=25&hilit=%D0%9E%D1%81%D0%B5%D0%BD%D1%8C+%D0%BE%D0%B4%D0%BD%D0%B0%D0%BA%D0%BE
Автор сего изобретения Talik, клуба pobeda-club.ru.

Вложение:
корпус 2.jpg

Однако при установке любого современного термостата нужно иметь в виду, что они имеют всего один клапан и рассчитаны на один контур циркуляции жидкости. Поэтому при их установки, до открытия клапана работает малый круг охлаждения, а при открытии оба, что не совсем правильно. Можно перекрыть канал отводящий воду на малый круг, тогда будет как в современных автомобилях - либо большой либо ни какого.
Совсем оставлять систему охлаждения без клапана НЕЛЬЗЯ! При этом нарушается тепловой режим работы двигателя. Ничем сильно криминальным кроме повышенного износа это не грозит. При езде в холодное время года возможны перебои в работе двигателя из-за переохлаждения.

Вентиятор
Считается что нормально работающий двигатель победы, с правильно выставленным зажиганием и чистой системой охлаждения греться не должен ни при каких условиях. Однако Применение высокооктановых бензинов АИ-80 и АИ-92 меняет тепловой режим двигателя. К тому же чугунный блок очень плохо отдаёт тепло в атмосферу, а радиатор может не только забиваться изнутри, но засоряться снаружи. Летом, когда термометр, весящий на улице, показывает 30 градусов, при движении стрелка термометра установленного на щитке приборов показывает 85-90 градусов. Если стоять в такую погоду в пробках можно легко закипеть.
Сам я пока на практике не занимался этим вопросом, но есть варианты.

Первый, самый простой и доступный - это вентилятор от ГАЗ-53. Он металлический, похож на родной, но с шестью лопастями. Лопасти прикреплены к центральной части заклёпками. Он больше диаметром и толще, на победе встаёт впритык, но ничего не задевает, как на ГАЗ-69 я не знаю. От какой конкретно модификации я не знаю, но предполагаю что лохматых годов, так как сейчас мода на всё пластиковое.
При установке такого вентилятора надо учитывать тот факт, что он тяжелее родного раза в два, что не прибавляет здоровья подшипникам помпы. Если винтажный вид не принципиален тогда лучше поставить пластиковый вентилятор от Волги.

Вложение:
вентилятор ГАЗ-53.jpg

Фото Talik.

Второй вариант - электрический вентилятор от Жигулей. Так как перед радиатором достаточно мета его очень легко расположить, даже не синимая жалюзи, и даже если стоит двигатель от ЗМЗ-21 и радиатор подвинут. Жигулёвский датчик включения вентилятора, так как он короче, можно вкрутить в головку блока цилиндров, это и удобнее, так как в головке вода в первую очередь нагревается. А в радиатор вкрутить датчик сигнальной лампы с более высокой температурой срабатывания ТМ-103.
Обсуждения по тему вентиляторов viewtopic.php?f=17&t=5226&hilit=%D1%82%D0%B5%D1%80%D0%BC%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%B0%D1%82

Датчики
Про датчики лампы аварийного перегрева и указателя температуры двигателя сказать в общем и целом нечего, кроме как о их маркировке и взаимозаменяемости.

Вложение:
схе.jpg


Штатные датчики устанавливаемые на Победу это: для указателя температуры охлаждающей жидкости ТМ-2(вторая серия) и ТМ-3(третья серия), и ММ7 для контрольной сигнальной лампы перегрева ( устанавливалась с 1955 года).
Разные датчики указателя температуры обусловлены тем, что у них отличалась шкала измерений 40-100 градусов у второй и 40-110 у третьей.
Датчики ТМ-2 новые я лично не встречал, думаю, их нет в магазинной продаже. Датчики ТМ-3 выпускаются и по сей день, но с маркировкой ТМ-101.
Датчик контрольной лампы ММ7, так же имеет современный аналог - ТМ-104
Внешний вид датчика, причём так выглядят все описанные выше датчики в не зависимости от их назначения и температурного диапазона

Вложение:
датчик.jpg


ТМ-2 - датчик указателя температуры победы 2й серии, ГАЗ 51,ранних ГАЗ69, диапазон измерений 40-100 град.
ТМ-3 - датчик указателя температуры победа 3й серии, УАЗ 450, ранних 452, УАЗ-69, ЗИЛ, УралАЗ диапазон измерений 40-110 град.
ММ-7 - датчик аварийной лампы (победа 3й серии), температура срабатывания 92 - 98 град.
ТМ-100 - датчик указателя температуры, для электромагнитного прибора, широко применяется в современной технике, на ГАЗ-69 НЕ ПОДХОДИТ
ТМ-101 - аналог ТМ-3 для ЗИЛ, УралАЗ и модификаций на победу подходит, насчёт ГАЗ-69 не в курсе.
ТМ-102 - датчик аварийной лампы ЗИЛ-131, температура срабатывания 112-118 град.
ТМ-103 - датчик аварийной лампы ЛИАЗ677М, тракторы Т-150.Т-150К, температура срабатывания 98-104 град.
ТМ-104 - датчик аварийной лампы УАЗ-469, 3ИЛ-130К, ЗИЛ-157КД, температура срабатывания 91-98 град.

Ещё всем рекомендую поставить звуковой повторитель, зуммер, на сигнальную лампу. Похоже на меленький кремниевый микрофон, или на жучёк. Я часто открываю жалюзи радиатора для прогрева, и забываю их закрывать, а лампу не всегда увидишь. Сигнал очень выручает. Правда, покупал в лохматые годы, лет 10 назад, где купить, сейчас не знаю.

Вода или антифриз
Тут всё зависит того ездите ли в период низких температур или нет.
Вообще я лично считаю, что применение дистиллированной или хорошо фильтрованной воды в качестве охлаждающей жидкости для системы охлаждения двигателя М20 наиболее оптимально. У меня дома стоит фильтр системы обратный осмос, который отфильтровывает все минералы, при выходе получается почти дистиллированная вода - забыл, что такое накипь на чайнике.
Вот немного про антифризы с Википедии http://ru.wikipedia.org/wiki/%C0%ED%F2%E8%F4%F0%E8%E7
Вообще основное и, пожалуй, единственное преимущество антифриза (как я это понимаю) то, что он не замерзает зимой. В дополнение к этому, считается, что антифризы обладают лучшей теплопроводностью и теплоотдачей чем вода. Первое бесспорно, второе хорошо, но, на мой взгляд, не критично.
Почему же я остановился именно на воде? Это единственно, что ни как не влияет на головку блока цилиндров, радиатор и резиновые составляющие системы охлаждения. В своё время проходил практику в автосервисе, и насмотрелся на разъеденные головки иномарок. Контрафактные антифризы и тосолы вступают в химическую реакцию с алюминием головки блока и довольно быстро её разрушают. Антифризы со средней степенью адекватности, типа отечественных разрушают головку немного медленнее. Что уж и говорить в Победовский головке, которая на это вовсе не рассчитана. Разрушения, прежде всего, начинаются по кромкам водяных каналов головке на плоскости разъёма головки.

Вложение:
разрушение головки.jpg


Но это не значит головка внутри вне опасности - она истончается. Бывали случаи что, в конце концов, разваливалась на части.
Считается, что дорогие импортные антифризы абсолютно безвредны для системы охлаждения, сам лично в этом не удостоверился и экспериментировать не хочется.
При заливании антифриза в систему охлаждения автомобиля Победа расширительный бачёк устанавливать не обязательно (если стоит родной радиатор). Верхний бачёк радиатора имеет необходимый запас объёма для расширения антифриза.
Если вы ездите только в летний сезон, я всё же рекомендовал бы заливать воду.




У вас нет доступа для просмотра вложений в этом сообщении. Войдите под своим логином или зарегистрируйтесь.



Последний раз редактировалось Mankus 06 янв 2012, 01:13, всего редактировалось 3 раз(а).

Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Ремонт двигателя М-20 от MANKUS
UNREAD_POSTДобавлено: 05 янв 2012, 22:19 
Стажёр
Стажёр
Аватара пользователя

Сообщения: 38
Откуда: подмосковье
Репутация: 10   Человек с репутациейЧеловек с репутацией
Не в сети
X. Обкатка и ходовые испытания.

"Аригато, мама-сан,
Никто, нигде и ничей
Весенний ветер,
Девяносто дней и девяносто ночей."
(с) БГ

Девяносто дней и девяносто ночей, долгих три месяца мне понадобилось чтобы подойти к завершающей стадии своего проекта. И вот наконец двигатель был установлен на автомобиль.

После установки и подключения ко всем системам я первым делом промерял компрессию на холодном двигателе.
На сухую - 8; 7,5; 7,5; 7
Это более-менее отражало действительно, хотя при такой степени сжатия компрессия должна быть не менее 8. Да и разность в одну единицу очень приличная. После того как я залил по 50 грамм в свечное отверстие каждого цилиндра показания изменились.
После заливки маслом - 15; 13,5; 13,5; 12,5
Это замер за один рабочий ход поршня, то есть перемещение стрелки компресометра за один рывок. При продолжении замера стрелка упиралась в конец шкалы. Осталось надеяться, что после притирки, и на горячем двигателе компрессия будет более адекватной.
Давление масла оказалось 3,5 атм. при 1000 об/мин на прогретом двигателе, но без нагрузки.

Далее я по книжке выставил зажигание, подкачал бензин и попытался завести двигатель. двигатель завёлся почти сразу, и так же сразу гараж заполнился густым едким дымом белого цвета. После прогрева почти ничего не изменилось. Тогда я стал пробовать менять угол опережения зажигания, вращая октан корректор, сторону уменьшения угла, и двигатель начинал глохнуть, тогда я попробовал увеличивать угол. Когда октан корректор закончился, я стал вращать корпус прерывателя. В общем, в итоге корпус прерывателя оказался повернут до упора в сторону опережения, а октан корректор выставлен на "0", что соответствовало углу опережения зажигания около 11 градусов. Дымление и зловоние прекратилось
После всех переделок опережение зажигания стало очень длинным. Раньше достаточно было повернуть октан корректор на одно два деления, чтобы почувствовать разницу. Теперь же от момента разовых стуков детонации до их стабильного прослушивания надо отмотать 4-5 делений. А чтобы почувствовать ухудшение или улучшении тяги, надо повернуть на 8-9 делений. Сто объясняет рабочий диапазон от 4-12 градусов в минус до ВМТ.

А дальше была обкатка. Вот небольшой кондовый ликбез (для тех, кто не в теме) http://www.redmotor.ru/dvigatelgaz51/84.html
У меня схема обкатки получилась следующая:
1. Без нагрузки
а. Час работы на холостых оборотах на нейтральной передаче
б. Час работы на средних оборотах на нейтральной передаче
в. 30 минут работы на повышенных оборотах на нейтральной передаче
г. 30 минут на прямой передаче с поднятым задним мостом
2. Под нагрузкой (в движении)
а. 200 километров, равномерно по шоссе почти без остановок со скоростью 50-55 км/ч
б. 200 километров в два приёма со скоростью 60-70 км/ч
в. 200 километров в два приёма со скоростью 70-80 км/ч
г. 200 километров в разнобой со скоростью не более 90 км/ч
д. 200 километров не более 100 км/час
Такой график обкатки не самый оптимальный, но считаю его вполне удобоваримым. Конечно было бы оптимально не превышать 70км/ч до 1000 километров пробега, но это сильнее меня. Когда чувствуешь что машина без особого усилия едет и 100 и 120, то ехать 70 совсем не интересно.

С самого начала двигатель не проявлял склонности к закипанию, и на протяжении всего этапа обкатки ни разу не нагрелся. Однако обкатывал я машину ночами. С одной стороны это хорошо тем, что прохладнее, с другой тем, что нет потока, который тебя всё время обгоняет и тянет за собой. Едешь в своё удовольствие слушаешь лёгкую музыку.
Для обкатки хорошо подходит Московская кольцевая автодорога. Однако это скучно ездить по кругу, по безликому асфальту. Я проложил кольцевой маршрут через область, ночью там ещё более безлюдно, чем на МКАДе.

Возвращаясь к теме температурных режимов, можно отметить интересную вещь. Как показал опыт эксплуатации при езде в прохладное время суток (вечером или ночью) до скорости 80км/ч температура двигателя по показаниям термометра в щитке приборов находится где-то на грани открытия термостата 70-75 градусов. При скорости 100-110 км/час ночью температура поднимается до 80, а тёплым (не жарким) летним днём до 85 градусов.

После первой сотни пройденного пути, каким-то чудесным образом упало давление масла, причём на 2 единицы, и не восстанавливалось. Стало грустно, пока я проверил показания по механическому мономеру, по нему всё было в норме. Я списал это на неисправность датчика давления масла. Однако когда после 500 км пробега был заменён масляный фильтр, давление восстановилось. Вывод один, фильтр сильно забылся продуктами износа. При смене масла, на магните пробки поддона картера оказалась вязкая субстанция похожая на кисель. Это были частички металла, настолько мелкие, что при перетирании между пальцами даже не ощущались.

После обкатки замеров компрессия пока не проводил, хочу получше обкатать, а там уже и замки в кольца разойдётся... Шляпа всё это, всё равно ничего не изменить. Но в следующем сезоне замеряю для проформы.

Новые свечи работают без перебоев, и вообще нет ни каких признаков не корректной работы двигателя.
Но выявилась одна особенность, если на прогретом до 40 градусов двигателе резко нажать на педаль акселератора, то обороты падают, а не возрастают. Хотя если тут же нажать ещё пару раз, то резко начинаю расти. А если начинаешь ехать на не до конца прогретом двигателе, машина немного подёргивается первые 100-200 метров. Когда нагревается до 70 градусов, этот эффект пропадает без следа.

Замер расхода топлива приятно удивил, при смешанном цикле и с учётом того что по МКАДу и трассам типа Минского шоссе я езжу не меньше 100км/ч, а то и 120, с учетом всех прогревов (после стоянок) и пробок, расход топлива составляет около 11 л. на 100 км. Пробовал ездить медленнее, тогда расход приближается к значению 10,5 л на 100 км.
Коробка передач у меня польская, с какими промежуточными числами я не в курсе, но третья точно прямая. Задний мост тоже родной, Победовский.

Вообще я не сторонник стритрейсинга на победах, 120 км/ч это была проба запаса мощности. Обычно я не езжу больше 100км/ч, 120км/ч это только ускорение для манёвра. Однако любопытство заставило меня пойти на страшную вещь... Дело в том, что при езде со скоростью 100км/ч педаль акселератора оказывается нажатой на 1/4 хода, а при 120км/ч на 1/2 хода. По всему было видно, что возможности двигателя не ограничиваются этой скоростью, и я нажал педаль до упора. Максимальная скорость оказалась 140 км/ч по родному спидометру. Причём это более-менее точные данный, так как я снимал спидометр, переставлял стрелку и тарировал его на ходу с мобильником в руках и другом на иномарке, пока показания не стали более-менее соответствовать действительности.
В общем, у меня сложилось впечатление, что главная передача душит двигатель, трехступенчатая коробка душит динамику разгона. Кстати, разгон до сотни при переключении на 3200 об/мин составляет 27 секунд.

Динамика разгона на первых двух передачах сильно не изменилась, за исключением того что если резко отпустить сцепление на первой передаче машина делает очень резкий и сильный рывок вперёд. А вот зависимость скорости автомобиля и оборотов двигателя, на прямой передаче, изменилась. У меня в машине стоит электронный цифровой тахометр, работающий от катушки зажигания, и я могу в режиме реального времени видеть обороты двигателя.

Обороты ........... Скорость
2000 об/мин ------- 50 км/ч
2200 об/мин ------- 60 км/ч
2400 об/мин ------- 70 км/ч
2700 об/мин ------- 80 км/ч
3000 об/мин ------- 90 км/ч
3400 об/мин ------- 100 км/ч
3800 об/мин ------- 110 км/ч
4200 об/мин ------- 120 км/ч
4800 об/мин ------- 140 км/ч (на небольшом уклоне)

Вообще странное дело, на прямой передаче у оборотов колеса и оборотов коленчатого вала прямая жесткая связь, ни как не зависящая от мощности двигателя. Но я пока что ещё в рассудке, и помню, что до переборки меньшая скорость достигалась при больших оборотах. Может быть, мне показалось, утверждать ничего не буду. Если у кого есть другие данные, делитесь, сравним.

Новое сцепление работает очень хорошо, без нареканий. Мягко включается, хорошо равномерно берет, не буксует. По словам Андрея111 педаль стала немного жестче. Сам я этого не очень ощущаю, так как три месяца не сидел за рулём, по пробкам не езжу, а по трассе при редких переключениях не ощущаешь разницы. У меня даже девушка водила и не жаловалась. Хотя допускаю, что может быть немного жестче чем "полька", всё таки на ЗМЗ406 стоит гидропривод сцепления, да и диаметр поболе будет. Но не думаю что не жестче родной корзины с лапками.

К сожалению, я не могу узнать новые мощьностные показатели форсированного двигателя, но руководствуясь данными о двигателях ГАЗ-21Б, ЗМЗ-21, S-21, графиком из книжки про гоночные автомобили, и данными ходовых испытаний, можно составить приблизительные характеристики моего двигателя М-20:
Марка: М-20
Тип: карбюраторный
Объём: 2165 см3
Максимальная мощность: 70 л.с., при 4200 об/мин
Максимальный крутящий момент: 155 Н•м, при 2000 об/мин
Конфигурация: рядный, четырёхцилиндровый
Макс. скорость: 135 км/час
Разгон до 100 км/ч: 26 с
Ход поршня: 100 мм
Диаметр цилиндра: 83 мм
Степень сжатия: 8,2
Система питания: карбюратор К-129
Расход топлива: 11 л. на 100 км пути
Применяемое топливо: АИ-92


Последний раз редактировалось Mankus 06 янв 2012, 01:15, всего редактировалось 2 раз(а).

Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Ремонт двигателя М-20 от MANKUS
UNREAD_POSTДобавлено: 12 янв 2012, 13:50 
Стажёр
Стажёр

Сообщения: 15
Откуда: Алчевск
Репутация: 0  
Не в сети
Небольшое дополнение к Вашей статье по поводу установки двухсекционного масляного насоса. Мне такой совершенно новый масляный насос без каких либо маркировок достался от прежнего хозяина моего Газ 69а (теперь знаю от какого он автомобиля). Присоединительные размеры и диаметр хвостовика корпуса асолютно одинаковы, но хвостовик длиннее. Доработал его путем обрезания хвостовика корпуса и приводного валика по размерам родного. Хвостовику придал коническую форму на заточном станке. Запараллелил камеры путем сверления отверстия в пластине разделяющей камеры (без демонтажа шестерен с приводного валика), расположив его аналогично имеющемуся, но с другой стороны шестерен. Приводную шестерню насоса установил родную, т.к. шестерня двухкамерного насоса имеет зубья с наклоном в противоположную сторону( диаметры приводных валиков одинаковы). Перед снятием шестерни со штатного маслонасоса на ее торце наметил расположение прорези на хвостовике ( в нее вставляется хвостовик удлиннителя распределителя зажигания). В дальнейшем, установив шестерню на хвостовик двухсекционного маслонасоса, по меткам сделал аналогичную прорезь. Перед установкой на двигатель ( у меня S 21, Нисса, Жук) необходимо снять крышку верхней камеры, т. к. она мешает, упираясь в раму автомобиля. Устанавливал такой насос скорее из за отсутствия альтернативы, но показатели давления масла на двигателе, которому 42 года впечатляют. В резьбовое отверстие на крышке верхней камеры установил штатный датчик давления ММ9, т. к. в моем переходнике под полнопоточный фильтр нет под него отверстия.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Ремонт двигателя М-20 от MANKUS
UNREAD_POSTДобавлено: 12 янв 2012, 17:36 
Стажёр
Стажёр
Аватара пользователя

Сообщения: 38
Откуда: подмосковье
Репутация: 10   Человек с репутациейЧеловек с репутацией
Не в сети
Отличное дополнение, спасибо :)


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 32 ]  На страницу 1, 2  След.

Часовой пояс: UTC + 2 часа     RSS RSS   -69.com


ПОХОЖИЕ ТЕМЫ
 Темы   Автор   Ответы   Просмотры   Последнее сообщение 
В этой теме нет новых непрочитанных сообщений Вложения Ремонт двигателя М20

[ На страницуНа страницу: 1, 2, 3, 4 ]

MAKC

60

18978

02 июн 2011, 23:02

Mihis Перейти к последнему сообщению

В этой теме нет новых непрочитанных сообщений Ремонт двигателя

zenyk

13

5529

21 фев 2011, 11:10

Kirill Перейти к последнему сообщению

В этой теме нет новых непрочитанных сообщений Вложения Ремонт двигателя М20 (поршня: как я это делал.)

[ На страницуНа страницу: 1, 2 ]

autovaler

21

9774

19 янв 2013, 11:00

autovaler Перейти к последнему сообщению

В этой теме нет новых непрочитанных сообщений Вложения Ремонт двигателя М20 (шатуны: как я это делал)

autovaler

5

4243

10 фев 2013, 11:21

autovaler Перейти к последнему сообщению

В этой теме нет новых непрочитанных сообщений Вложения Ремонт бензобака ГАЗ-69

[ На страницуНа страницу: 1, 2 ]

Frejer Stolz

24

4847

16 апр 2016, 22:35

Kamilus Перейти к последнему сообщению

 


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  


(c) 2008-2010 Content by Frejer Stolz & Co Powered by phpBB Group