Радиоволна Клуба ГАЗ-69
 
     

  Сообщения без ответов | Активные темы
куплю БРДМ-2 Реклама в Клубе ГАЗ-69
AutoMoto.ua - агрегатор автосайтов Украины
AutoMoto.ua - агрегатор автосайтов Украины

Часовой пояс: UTC + 2 часа     RSS RSS   -69.com




Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 17 ] 
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения: ГАЗ-62 "Несчастливый индекс"
UNREAD_POSTДобавлено: 07 янв 2009, 21:45 
Мэтр
Мэтр
Аватара пользователя

Сообщения: 3889
Изображения: 225
Репутация: 194   Уважаемый человекУважаемый человекУважаемый человекУважаемый человекУважаемый человекУважаемый человекУважаемый человекУважаемый человекУважаемый человекУважаемый человек
Не в сети
В истории автомобилестроения разные модели, имеющие один и тот же заводской индекс или одно обозначение, встречаются редко. Для серийных машин такое просто невозможно, а вот среди экспериментальных примеры найдутся. В частности, на Горьковском автозаводе индекс «62» присваивался автомобилям трижды, и судьба всех этих разработок оказалась несчастливой: машины, успешно прошедшие испытания, так и не пали к потребителям. Работники архива УКЭР любезно помогли найти фотографии этих, теперь уже забытых моделей; их создатели давно не работают на заводе, однако некоторые сведения собрать все же удалось.

Первый опытный образец автомобиля с индексом «62» увидел свет в 1940 г. На заводе шла подготовка к грядущей войне. Широкомасштабные эксперименты с легкими армейскими трехосными автомобилями с колесной формулой 6х4 показали бесперспективность этого пути. А ведь именно по нему шли в середине 30-х годов автостроители, стремясь обеспечить армейские подразделения компактным транспортным средством повышенной проходимости. Требовался привод на все колеса автомобиля, тем более, что в некоторых капиталистических странах (читай – «у предполагаемого противника»...) полноприводные вездеходы уже принимались на вооружение.
Изображение
ГАЗ-62 1940 г.

Перелом в ситуации наступил, когда на ГАЗ стало поступать закупленное в США оборудование для производства шариковых шарниров равных угловых скоростей, снимающих основную проблему на пути появления собственных вездеходов. Одной из первых подобных разработок стал ГАЗ-62 образца 1940 г. с колесной формулой 4х4. Автомобиль получил самый мощный из всего моторного ряда ГАЗа двигатель – 6-цилиндровый бензиновый ГАЗ-11 (после войны он стал называться ГАЗ-51) рабочим объемом 3,48 л, в основе которого лежала конструкция американского Dodge D5. Этот мотор развивал 76 л.с. при 3 400 мин

Машина отличалась оригинальной конструкцией раздаточной коробки, рычаг управления которой имел четыре положения: 1 – «включен только задний мост», 2 – «включены (жестко) оба моста», 3 – «нейтраль» и 4 – «включены оба моста через демультипликатор с передаточным отношением 1,82:1». Повышение тяговых свойств автомобиля обеспечивали также главные передачи с передаточным отношением 6,66:1 и специальные шины размерностью 34х7 дюймов с рисунком протектора «Граунд грипп».
Изображение Изображение
Вариант со съемным верхом. Запасное колесо располагается горизонтально, под платформой

Внешне ГАЗ-62 был похож на серийный грузовик ГАЗ-ММ, от которого позаимствовал кабину. Капот в связи с установкой более длинного двигателя получился значительно массивнее, облицовка радиатора была оригинальной. Вскоре чугунная головка цилиндров уступила место алюминиевой, мощность двигателя выросла до 85 л.с. С этим мотором первый ГАЗ-62 показал великолепную динамику и проходимость, полностью оправдал все возлагавшиеся на него надежды.

С грузом в 2 т автомобиль на шоссе разгонялся до 88 км/ч. Весной 1941 г. во время испытаний на грунте полностью груженые опытные образцы преодолевали овраги, на дне которых была вода и густая грязь глубиной до 400 мм; взбирались по травянистым склонам крутизной в 20°; легко транспортировали по вспаханному полю артиллерийские орудия. Результаты предшествовавших зимних испытаний также были положительными. По снежной целине ГАЗ-62 передвигался благодаря развитым грунтозацепам шин и браслетным цепям, надеваемым на двускатные задние колеса. Протоколы испытаний зафиксировали глубину снежного покрова 600 мм, не ставшего преградой горьковскому вездеходу.

Вложение:
GAZ62-1959_1.jpg

ГАЗ-62 в удобном состоянии для авиаперевозки

Применять цепи рекомендовалось и при движении по глубокой грязи. Что касается экономичности, то наименьший расход бензина в 16,2 л/100 км достигался при движении по асфальту со скоростью 35–45 км/ч. И это с мотором, имевшим чугунную головку. Переход на алюминиевую головку позволил снизить расход топлива в тех же условиях до 15,7 л/100 км. Конечно, в реальности эти величины были недостижимы. Эксплуатационная норма расхода топлива при движении машины по дорогам с твердым покрытием была определена в 25 л/100 км, а в условиях бездорожья она повысилась до 60 л/100 км.

Успешный ход работ по этой машине позволил создать ее трехосную версию с колесной формулой 6х6. Новый прототип получил индекс ГАЗ-33 и также хорошо себя зарекомендовал в качестве вездехода для армии. Начавшаяся война заставила прекратить все экспериментальные работы. В дальнейшем наработки, сделанные по проекту ГАЗ-62 образца 1940 г., легли в основу полноприводного ГАЗ-63, хотя это была совсем другая машина...
Изображение
Кабина могла откидываться вперед на пружинах

Изображение

Второй ГАЗ-62 во многом обязан своему появлению знакомству наших конструкторов с лэнд-лизовскими Dodge «три четверти», в больших количествах поступавших в нашу страну. Эти американские машины отличались предельной простотой, надежностью и очень высокой ремонтопригодностью. А благодаря удачной развесовке и колесам с шинами большого диаметра, они имели прекрасную проходимость.

Горьковские конструкторы сразу же после окончания войны приступили к проектированию своего варианта такого вездехода. ГАЗ-62 «второй», появился в экспериментальном цехе в 1952 г. и очень напоминал меньший по размерам ГАЗ-69, работа над которым шла параллельно. При габаритах 5 000х2 100х1 800 мм и колесной базе 2 850 мм автомобиль был рассчитан на перевозку 12 бойцов с амуницией и оружием или 1 200 кг груза. Максимальная скорость автомобиля на шоссе составляла 85 км/ч.

«Сердцем» новому ГАЗ-62 служил все тот же 6-цилиндровый 76-сильный мотор, что и на первом автомобиле с этим индексом. Разработанный в соответствии с требованиями военных, образец 1952 г. отличался рядом прогрессивных решений. Так, для предотвращения попадания воды, грязи и песка барабанные колесные тормозные механизмы были герметизированы. Резиновые подушки в заделках рессор снизили объем техобслуживания. По меркам того времени вездеход получился весьма комфортабельным: имелся мощный отопитель с обдувом ветрового стекла, а задние рессоры обладали переменной жесткостью, обеспечивая высокую плавность хода.

Вложение:
GAZ62-1952_1.jpg

ГАЗ-62 1952 г.

В 1958 г. прошедший все жесткие испытания вездеход ГАЗ-62 демонстрировали в качестве перспективной модели Горьковского автозавода на Всесоюзной промышленной выставке в Москве (позднее – ВДНХ), однако в производство он запущен не был. Выглядит это более чем странно. Ведь прототип этой машины, Dodge «три четверти», пережив множество модернизаций, выпускался почти до начала 90-х годов, уступив свое место в армии только «Хаммерам».

Что же случилось потом на ГАЗе? Конструкторы встали за кульманы и начали «с нуля» разработку очередного ГАЗ-62, на сей раз, бескапотного.

Изображение
ГАЗ-62 1959 г.

Третий ГАЗ-62 был создан в рекордные сроки. Он оказался компактнее предшественника (габариты 4 870х2 100х2 385 мм, база – 2 700 мм) и также был рассчитан на транспортировку 12 человек или 1,1 т груза.

Важным преимуществом модели было уменьшение габаритной высоты благодаря брезентовому верху кабины, откидному ветровому стеклу и съемным верхним боковинам дверей со стеклами. Благодаря этому ГАЗ-62 мог разместиться внутри вертолета Ми-4 и десантироваться на парашюте.

Для облегчения доступа к силовому агрегату кабина откидывалась вперед с помощью двух пружин. Отдавая дань современным тенденциям, вездеход оснастили более экономичным вариантом все того же 6-цилиндрового двигателя, имевшего систему форкамерно-факельного зажигания. Любопытно, что это «ноу-хау» в СССР не прижилось, зато с успехом было учтено при разработке некоторых зарубежных конструкций. По своим мощностным параметрам ГАЗ-62 1959 г. повторил достижения модели 1940 г.: те же 85 л.с. при 3,48 л рабочего объема. Однако было у машины и много перспективного.

Межколесные дифференциалы кулачкового типа, главные передачи мостов с гипоидным зацеплением, телескопические амортизаторы и шины с распорными кольцами в дальнейшем можно было увидеть на всех последующих полноприводных моделях завода. При преодолении песчаных и заболоченных грунтов шины ГАЗ-62 позволяли двигаться автомобилю с давлением в них всего 0,5 кгс/см2, что было существенным достижением для машин тех лет.

Изображение
Образец ГАЗ-62А с кузовом увеличенного объема

Максимальная скорость вездехода на асфальте составляла 80 км/ч. Средний расход топлива на такой дороге был равен 16 л/100 км. При емкости двух бензобаков 105 л это позволяло иметь запас хода при одной заправке около 650 км. На испытаниях в роли ближайшего зарубежного аналога ГАЗ-62 выступал немецкий Unimog, при этом отечественный вездеход не уступал ему по проходимости. Часто автомобили буксировали прицеп полной массой 1 200 кг, имитирующий артсистему. Модификации ГАЗ-62А оснащались лебедкой, устанавливаемой за передним бампером. При массе 2 570 кг ГАЗ-62 без прицепа преодолевал подъем в 32о, с прицепом – 22о. Максимальная глубина проходимого брода доходила до 0,8 м.
Изображение
Уникальный образец с выставки 1958 г.

Прошедший все испытания третий ГАЗ-62 стали собирать на конвейере и направлять в армию. Выпуск 1959 г. составил 40 ед., 1960 – 21, в 1961 г. изготовили пять автомобилей, в 1962 г. – три. На том все и кончилось. Армия отказалась от ладного, симпатичного вездехода, которому даже не нашлось места в заводском музее. Говорят, до середины 70-х последний ГАЗ-62 сохраняли в бронетанковом музее в подмосковной Кубинке, а затем и его уничтожили.

Больше несчастливый индекс «62» на заводе никаким разработкам не присваивали. Мало ли что...




У вас нет доступа для просмотра вложений в этом сообщении. Войдите под своим логином или зарегистрируйтесь.


_________________
Ни одна мечта не дается без возможности ее осуществления.


Вернуться к началу
 Профиль Персональный альбом  
 
Немного рекламы:
 Заголовок сообщения: Re: ГАЗ-62 "Несчастливый индекс"
UNREAD_POSTДобавлено: 07 янв 2009, 22:09 
Мастер
Мастер
Аватара пользователя

Сообщения: 638
Откуда: Харьков (Шишковка)
Репутация: 22   Человек с репутациейЧеловек с репутациейЧеловек с репутацией
Не в сети
А вот еще фотки наиблее интересного с моей точки зрения варианта....

Изображение
Изображение
Изображение

Фотки с сайта http://denisovets.narod.ru

Ребят... Кто знает про этот автомобиль побольше? Уж больно запал я на него...




У вас нет доступа для просмотра вложений в этом сообщении. Войдите под своим логином или зарегистрируйтесь.



Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: ГАЗ-62 "Несчастливый индекс"
UNREAD_POSTДобавлено: 07 янв 2009, 22:25 
Мэтр
Мэтр
Аватара пользователя

Сообщения: 3889
Изображения: 225
Репутация: 194   Уважаемый человекУважаемый человекУважаемый человекУважаемый человекУважаемый человекУважаемый человекУважаемый человекУважаемый человекУважаемый человекУважаемый человек
Не в сети
Изображение
Тут резина неправильно одета :D

_________________
Ни одна мечта не дается без возможности ее осуществления.


Вернуться к началу
 Профиль Персональный альбом  
 
 Заголовок сообщения: Re: ГАЗ-62 "Несчастливый индекс"
UNREAD_POSTДобавлено: 07 янв 2009, 22:36 
Мастер
Мастер
Аватара пользователя

Сообщения: 638
Откуда: Харьков (Шишковка)
Репутация: 22   Человек с репутациейЧеловек с репутациейЧеловек с репутацией
Не в сети
Frejer Stolz писал(а):
Изображение
Тут резина неправильно одета :D

Это фотошоп! :D Происки империалисов!
Не верь! :)


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: ГАЗ-62 "Несчастливый индекс"
UNREAD_POSTДобавлено: 07 янв 2009, 23:14 
Механик
Механик
Аватара пользователя

Сообщения: 187
Изображения: 0
Репутация: 17   Человек с репутациейЧеловек с репутацией
Не в сети
Frejer Stolz писал(а):
Изображение
Тут резина неправильно одета :D


Это проста модель экспериментальная, вот и экспериментировали :D


Вернуться к началу
 Профиль Персональный альбом  
 
 Заголовок сообщения: Re: ГАЗ-62 "Несчастливый индекс"
UNREAD_POSTДобавлено: 07 янв 2009, 23:40 
Эксперт
Эксперт

Сообщения: 1387
Изображения: 0
Репутация: 29   Человек с репутациейЧеловек с репутациейЧеловек с репутацией
Не в сети
тоже этот вариант ГАЗ-62-го очень нравится :good:

я б рядом с ним смотрелся бы :D


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: ГАЗ-62 "Несчастливый индекс"
UNREAD_POSTДобавлено: 08 янв 2009, 00:26 
Мастер
Мастер
Аватара пользователя

Сообщения: 638
Откуда: Харьков (Шишковка)
Репутация: 22   Человек с репутациейЧеловек с репутациейЧеловек с репутацией
Не в сети
Ребят...
Может кому в инете чертежи его попадались?

Какая ГАЗ-овская платформа (на взгляд) ему наиболее близка?


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: ГАЗ-62 "Несчастливый индекс"
UNREAD_POSTДобавлено: 08 янв 2009, 00:31 
Эксперт
Эксперт

Сообщения: 1387
Изображения: 0
Репутация: 29   Человек с репутациейЧеловек с репутациейЧеловек с репутацией
Не в сети
я думаю, платформа ГАЗ-66 ему наиболее близка... Или укороченный 63-й


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: ГАЗ-62 "Несчастливый индекс"
UNREAD_POSTДобавлено: 08 янв 2009, 00:42 
Мастер
Мастер
Аватара пользователя

Сообщения: 638
Откуда: Харьков (Шишковка)
Репутация: 22   Человек с репутациейЧеловек с репутациейЧеловек с репутацией
Не в сети
Спасибо... Будем "рыть"... Ща уже глаза закрываются...


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: ГАЗ-62 "Несчастливый индекс"
UNREAD_POSTДобавлено: 12 янв 2009, 14:10 
Администратор
Аватара пользователя

Сообщения: 1928
Изображения: 606
Откуда: Рівне
Репутация: 117   Уважаемый человекУважаемый человекУважаемый человекУважаемый человекУважаемый человекУважаемый человекУважаемый человекУважаемый человекУважаемый человекУважаемый человек
Не в сети
Плюшевый писал(а):
Ребят...
Может кому в инете чертежи его попадались?


Вложение:
a571abac1021.jpg

источник http://radikal.ru/F/i049.radikal.ru/0802/0f/a571abac1021.jpg.html

Плюшевый писал(а):
Какая ГАЗ-овская платформа (на взгляд) ему наиболее близка?

Разработка грузового автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-62 на Горьковском автомобильном заводе началась в апреле 1938 года под руководством В.А.Грачёва. По многим узлам он был унифицирован с перспективным грузовиком ГАЗ-51, разработка которого шла параллельно, т.к. с самого начала предполагалось массовое производство (десятки тысяч в год). Первые опытные образцы ГАЗ-62 были построены в марте 1939 и декабре 1940 годах. Они успешно прошли испытания, но начавшаяся война прервала работы над перспективным автомобилем. Они возобновились только в феврале 1943 года.




У вас нет доступа для просмотра вложений в этом сообщении. Войдите под своим логином или зарегистрируйтесь.



Вернуться к началу
 Профиль Персональный альбом  
 
 Заголовок сообщения: Re: ГАЗ-62 "Несчастливый индекс"
UNREAD_POSTДобавлено: 12 янв 2009, 16:19 
Мастер
Мастер
Аватара пользователя

Сообщения: 638
Откуда: Харьков (Шишковка)
Репутация: 22   Человек с репутациейЧеловек с репутациейЧеловек с репутацией
Не в сети
Спасибо.
Но это 62-й 58-года, а мне в первую очередь интересен 56-го года (который капотный)... :beer:

_________________
Здоровому спорт не нужен, а больному он вреден...


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: ГАЗ-62 "Несчастливый индекс"
UNREAD_POSTДобавлено: 13 янв 2009, 09:50 
Администратор
Аватара пользователя

Сообщения: 1928
Изображения: 606
Откуда: Рівне
Репутация: 117   Уважаемый человекУважаемый человекУважаемый человекУважаемый человекУважаемый человекУважаемый человекУважаемый человекУважаемый человекУважаемый человекУважаемый человек
Не в сети
Плюшевый писал(а):
Спасибо.
Но это 62-й 58-года, а мне в первую очередь интересен 56-го года (который капотный)... :beer:

будем искать дальше


Вернуться к началу
 Профиль Персональный альбом  
 
 Заголовок сообщения: Re: ГАЗ-62 "Несчастливый индекс"
UNREAD_POSTДобавлено: 21 окт 2010, 18:58 
Новичок

Сообщения: 7
Откуда: Хмельницкий
Репутация: 0  
Не в сети
Изображение

Судя по этой фотки крылья и передние и задние на ГАЗ-69(А) и компоновка ГАЗа-69 тоже. Вот теперь мне ясно почему у них крылья "большие", а колеса "маленькие"(Походу 1:1 по размерам и двери тоже)


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: ГАЗ-62 "Несчастливый индекс"
UNREAD_POSTДобавлено: 21 окт 2010, 20:24 
Эксперт
Эксперт
Аватара пользователя

Сообщения: 1309
Изображения: 11
Откуда: Одесса
Репутация: 61   Человек с репутациейЧеловек с репутациейЧеловек с репутациейЧеловек с репутациейЧеловек с репутациейЧеловек с репутациейЧеловек с репутацией
Не в сети
http://www.aviarmor.net/TWW2/armored_cars/ussr/lb-62.htm вот еще "продолжение" 62-го

_________________
Хорошие каменщики всегда кладут на совесть.


Вернуться к началу
 Профиль Персональный альбом  
 
 Заголовок сообщения: Re: ГАЗ-62 "Несчастливый индекс"
UNREAD_POSTДобавлено: 21 окт 2010, 20:28 
Эксперт
Эксперт
Аватара пользователя

Сообщения: 1309
Изображения: 11
Откуда: Одесса
Репутация: 61   Человек с репутациейЧеловек с репутациейЧеловек с репутациейЧеловек с репутациейЧеловек с репутациейЧеловек с репутациейЧеловек с репутацией
Не в сети
http://legion.wplus.net/guide/army/tr/gaz62.shtml габаритные размеры есть

_________________
Хорошие каменщики всегда кладут на совесть.


Вернуться к началу
 Профиль Персональный альбом  
 
 Заголовок сообщения: Re: ГАЗ-62 "Несчастливый индекс"
UNREAD_POSTДобавлено: 26 янв 2011, 01:47 
Механик
Механик
Аватара пользователя

Сообщения: 267
Изображения: 30
Откуда: СПб
Репутация: 11   Человек с репутациейЧеловек с репутацией
Не в сети
Товарищи форумчане, думаю вам будет интересно. подчерпнул тут http://www.cartruckbus.ru/articles/page,1,173-sovetskiy-hammer.html


Советский «Хаммер»
Авторы: Михаил Соколов, Андрей Колеватов


Иллюстрации Н. Добровольского и Е. Халдея, а также из фондов музея ОАО ГАЗ,
архивов Евгения Игнатьевича Прочко, Александра Новикова и частных коллекций

Их было всего пятеро - опытных образцов, появившихся более полувека назад и различавшихся между собой лишь в деталях. Пять экземпляров универсальной и нужной машины, которая, безусловно, была бы востребована не только в армии, но так и не смогла пробить себе дорогу сквозь косность руководящих умов.

Те, кто следил за послевоенными новинками отечественного автопрома или просто бывал на ВСХВ-ВДНХ в 1956 - 1957 годах, с восторгом вспоминали потом о необычайно ладном, грамотно скомпонованном и по-своему красивом вездеходе, представленном там как ГАЗ-62. Глядя на него, рождалась уверенность: вот теперь-то мы точно утрем нос американцам.
Изображение
Образец ГАЗ-62А с лебедкой и герметичными тормозами в павильоне ВСХВ. Москва, 1956 год.

Но... неожиданно его сменил другой автомобиль – прямоугольный «головастик», и как ни странно – под тем же самым индексом, как будто забыли сменить табличку. Он уже не вызывал таких восторгов, хотя был компактен и неплохо сложен. Но год шел за годом, а машина вновь канула в Лету. Впрочем, похожие «головастики», но гораздо больших размеров, все же появились на дорогах, обретя долгую и счастливую жизнь на конвейере, а в народе – прозвище «шишига». Однако настала пора вспомнить и о тех, что под троекратно невезучим индексом ГАЗ-62 тоже прошли долгий и трудный путь от кульмана до запуска в производство, но которым не повезло.

Артиллерийские и ленд-лизовские корни

Уже к концу 1930-х Горьковский автозавод стал одним из ведущих предприятий по созданию и производству не только гражданской автомобильной, но и военной техники, обладая для этого огромным творческим, научным и материальным потенциалом. В 1939 году вместе с базовой моделью нового грузовика ГАЗ-11-51 был разработан и его армейский (4x4) вариант ГАЗ-63, имевший в свою очередь короткобазную версию шасси для броневика ГАЗ-62. Их освоению помешала начавшаяся война, во время которой вершиной деятельности ГАЗа в области разработки боевых машин стала постройка в мае 1944 года колесной самоходной установки КСП-76, не имевшей себе аналогов и намного опередившей время. Эта машина с заводским индексом ГАЗ-68 являла собой дивизионную 76,2-мм пушку ЗИС-3, установленную в несущем открытом сверху бронекорпусе с низким силуэтом на макетных агрегатах ГАЗ-63 (Прим. По свидетельству В. А. Грачева многие агрегаты были взяты от Додж-Т203). Двигателем служил установленный сзади танковый вариант 6-цилиндрового ГАЗ-11 с усиленным охлаждением - ГАЗ-202 (85 л.с. при 3600 об/мин). Особенностью ГАЗ-68 стали постоянный привод на передний мост (задний – отключаемый), картеры мостов типа «Сплит» и односкатные широкие импортные шины с развитыми грунтозацепами.
Изображение
Изделие КСП-76 образца 1944 года или 1-й вариант ГАЗ-68 в виде самоходной пушки.

В ходе испытаний новая самоходка по многим показателям значительно опередила гусеничную СУ-76М, в противовес которой создавалась, но война шла к концу и нежелание военных переходить на новую артсистему (осваивать серийное производство, реорганизовывать артиллерийские подразделения и т.д.) было вполне понятным. Комиссия Главного артиллерийского управления (ГАУ) сделала формальный вывод об «узком тактическом применении в сложившейся структуре», что означало отказ от КСП-76. Самого же донора автоагрегатов – ГАЗ-63, к тому моменту уже изрядно модернизированного стараниями ведущего конструктора Петра Ивановича Музюкина (в 1949 году получившего за него Сталинскую премию) и других, полным ходом готовили к серийному производству.

Но хотя тему колесной пушки и закрыли, индекс ГАЗ-68 оказался вскоре вновь востребованным. Интересно, что инициатором выступило Тракторное управление ГАУ, в ведении которого находились средства механизированной тяги для артиллерии, в то время как автомобилями занималось Автомобильное управление Тыла. Итоги войны заставили принимать срочные меры по повышению мобильности артсистем, средние скорости которых (6 - 10 км/ч) оставались недопустимо малыми. К этому же подводил и опыт боевого применения американских ленд-лизовских Dodge-WC51 (Додж-3/4), чрезвычайно популярных в Красной Армии (именно как арттягачи), заставляя задуматься о создании подобной отечественной машины.
Изображение
Поступавший в годы войны по ленд-лизу Dodge-WC51 (или «3/4») в СССР был популярен не только в армии, но и в народном хозяйстве. 1950-е годы.

ТУ ГАУ обратилось к ГАЗу с предложением создать легкий артиллерийский тягач (именно тягач, а не многоцелевой автомобиль) для буксировки противотанковых орудий по типу Dodge-WC51 на основе агрегатов ГАЗ-63 с сохранением индекса ГАЗ-68. Вскоре вышло постановление правительства, были выданы тактико-технические требования на разработку машины.

Несмотря на то, что после войны ГАЗ был также до предела загружен срочными заказами, (осваивались ГАЗ-М20, ГАЗ-51, ГАЗ-63; разрабатывались ГАЗ-12, БТР-40, ГАЗ-69, вагонный автобус ГАЗ-650, полугусеничный ГАЗ-41, амфибия ГАЗ-46, гусеничный ГАЗ-47 и т.д.), конструкторы КЭО (ведущим опять же стал П. И. Музюкин) смогли осилить и тягач ГАЗ-68, опытные образцы которого были готовы уже в первой половине 1948 года.
Изображение
Артиллерийский тягач ГАЗ-68 образца 1948 - 1949 годов. Брезентовый верх снят.

Неизвестный «68-й»

Конструкция «68-го» получилась весьма простой и значительно унифицированной с другими моделями ГАЗа. За основу взяли ГАЗ-63 послевоенного образца с уменьшенной на 600 мм колесной базой (2700 мм) и иной рамой. Ее лонжероны имели изрядный прогиб в середине, что позволило понизить центр тяжести (ахиллесова пята ГАЗ-63), снизить погрузочную высоту и получить более компактную компоновку.
Изображение
Изображение
ГАЗ-63 образца 1949 года (вверху) и арттягач ГАЗ-68 (внизу). Здесь прекрасно видно, что второй – всего лишь видоизмененная и укороченная версия первого.

Все остальные основные узлы - двигатель со сцеплением и КПП, ведущие мосты, рулевое управление, тормоза, элементы подвески, колеса с шинами 9,75-18, электрооборудование и приборы, фаркоп и лебедку - заимствовали от ГАЗ-63/-63А. Для тягача ГАЗ-68 пришлось укоротить лишь карданные валы, а для плавности хода добавить к задним рессорам рычажные амортизаторы.
Изображение
Мосты и колеса ГАЗ-63 с шинами 9,75-18 для однотонного ГАЗ-68 были явно велики.

Двигатель слегка подвинули вперед и вниз, понизив и расширив капот. Оперение с небольшими доработками тоже взяли от ГАЗ-51/-63, и лишь открытая двухместная кабина и кузов (с отдельными брезентовыми тентами) у «68-го» были оригинальные, хотя рамку ветрового стекла унифицировали с таким же элементом ГАЗ-69.

Металлическая платформа для транспортировки личного состава и боекомплекта с откидным задним бортом при своей значительной ширине все же получилась не особо вместительной: немалую ее часть занимали надколесные ниши, часть оборудования, ЗИП, дополнительный бензобак и ниша для запасного колеса, крепившегося под кузовом. В отличие от Доджа-3/4, у которого стоявшая сбоку «запаска» закрывала доступ водителя в кабину, весьма объемное запасное колесо на «68-м» разместили горизонтально на откидном кронштейне правого лонжерона рамы.

Опытные образцы арттягача ГАЗ-68 (армейское обозначение АТК-Л) успешно прошли заводские испытания летом–осенью 1948 года и были переданы в ГАУ для проведения приемочных полигонных испытаний. Особых замечаний к машине не было (что понятно, ведь по сути это был укороченный и облегченный ГАЗ-63), но и особых восторгов она тоже не вызвала. А главное – перспективы ее серийного производства были весьма шатки.

Уже на этапе создания ГАЗ-68 началось противостояние между артиллеристами и танкистами, заинтересованными в приоритете разработки БТР-40 (на базе того же ГАЗ-63). В пользу бронетранспортера выступили военпред ГБТУ МО на ГАЗе, председатель НТК ГБТУ и начальник военного отдела Минавтотракторопрома СССР, в результате предпочтение Министерства обороны было отдано более востребованному БТР-40.

К тому же, и сами создатели понимали, что весьма узкоспециализированный ГАЗ-68 с его малой грузоподъемностью и еще меньшей грузовместимостью не сможет успешно конкурировать с базовым многоцелевым грузовиком ГАЗ-63, способным применяться как в армии (в том числе и как арттягач), так и в народном хозяйстве, ведь встать на конвейер «68-й» мог только за счет уменьшения объемов выпуска «63-го», на что ни гражданское, ни военное руководство не пошли бы.


Изображение
Тягач ГАЗ-68 имел типично «доджевскую» компоновку, но раздельный брезентовый верх для кабины и платформы. Вид слева. 1948 год.

И наконец, сама идея создания арттягача наиболее простым и дешевым способом оказалась неудачной. Заимствованные от грузовика узлы для машины явно меньшего класса получились значительно перетяжеленными, переразмеренными, а конструкция в целом – негармоничной и слишком металлоемкой. Окончательную «точку» на ГАЗ-68 поставила очередная реорганизация структур МО, в результате которой в 1949 году произошло объединение автомобильной (Тыла) и тракторной (ГАУ) служб в единую автотракторную службу, где появились свои заказывающее и принимающее новую технику звенья. В связи с этим тема АТК-Л потеряла свою актуальность, но были утверждены новые тактико-технические требования уже на многоцелевой универсальный 1-тонный автомобиль 4x4. Эту разработку, начатую на ГАЗе в 1951-м, вновь обозначили как ГАЗ-62.

Что же касается тягача ГАЗ-68, то наряду с неудачным ГАЗ-33 образца 1944 года он оказался одной из самых забытых и малоизвестных конструкций ГАЗа, о которой почти не осталось ни документов, ни свидетельств ветеранов. Отсюда понятно, почему в современных публикациях уцелевшие фото ГАЗ-68 образца 1948 года подписывают как угодно (чаще всего как мифический «ГАЗ-62А обр. 1955 года»), но практически всегда неверно.

Советский тяжелый джип

Вполне естественно, что за основу послевоенного типажа армейских автомобилей в СССР была принята американская модель, где автомобилям класса грузоподъемности 3/4 т отводилась важная роль тягача пушек, носителя оружия, командирского, разведывательного, связистского и т.д. Однако создание такой машины оказалось даже для ГАЗа делом непростым. Разработку ГАЗ-62, к которой вплотную приступили по окончании основных работ над БТР-40, согласно постановлению Совмина СССР № 4800-2050 от 19 октября 1951 года и приказу министра Автотракторопрома № 256с от 4 декабря 1951 года, вновь поручили уже упомянутому здесь П. И. Музюкину.

В техническом задании фигурировали следующие назначения ГАЗ-62:
1. Буксировка батальонных противотанковых пушек с боевым расчетом и возимым боекомплектом в кузове.
2. Перевозка стрелково-минометного вооружения с боевым расчетом и боекомплектом.
3. Десантирование по воздуху для тех же целей силами ВДА (ныне – ВДВ).
4. Транспортировка различных средств связи.
5. Транспортировка раненых и больных на носилках и сидя.
6. База под монтаж радиостанций, электростанций и других установок.
7. Транспортные операции по труднопроходимым дорогам и бездорожью.

Естественно, что отправной точкой для проектирования первого отечественного тяжелого джипа (т.е. многоцелевого армейского автомобиля) послужил опять-таки хорошо знакомый военным автомобилистам и очень популярный Додж-3/4. ГАЗ-62 образца 1952 - 1953 годов роднило с ним многое: назначение, компоновка, сходная подвеска, колеса с разъемными дисками и широкопрофильными шинами и близкие габаритные размеры. У ГАЗ-62 они составляли 4725х2000х2165 мм (с тентом, а по рамке ветрового стекла – 1470 мм), т.е. при почти равной высоте ГАЗ-62 получился на 490 - 505 мм длиннее и на 120 мм уже Доджа. Постарались избавиться и от его недостатков: короткой базы (2489 мм), делавшей машину трудно управляемой на гололеде, и открытого кузова. ГАЗ-62 получил базу 2850 мм, примерно равные с «3/4» колею передних колес – 1664 мм, задних – 1634, и дорожный просвет под обоими мостами – 273 - 275 мм, а минимальный радиус поворота у более длинного «62-го» (8 м) по сравнению с Доджем даже удалось уменьшить.
Изображение
Общий вид (слева) многоцелевого армейского автомобиля ГАЗ-62 (вариант «62А» с лебедкой). Заводской чертеж 1951 года.

С другой стороны, был учтен не вполне удачный опыт предшественника – ГАЗ-68, поэтому для ГАЗ-62 был взят за основу уже созданный к тому времени универсальный и рационально скомпонованный кузов ГАЗ-69, спроектированный под руководством опытного кузовщика ГАЗа Б. Н. Панкратова. Совмещенные отделение управления и грузопассажирский отсек максимально сместили вперед, несколько надвинув на двигатель. В задней стенке традиционно предусмотрели откидной борт. Пассажирскую (правую) дверь (как и у «69-го») сделали пошире, а водительскую (левую) – поуже, дабы вместить за ней запасное колесо. Однако ввиду его солидных размеров пришлось прятать его вглубь кузова, в специальную нишу. Как и на ГАЗ-69, позади водителя и командира вдоль боковых бортов расположили скамьи для личного состава (пассажиров), по правому борту – на 5 человек, а по левому (из-за ниши запасного колеса) – на 4. Для удобства находившихся в машине 11 человек служили съемный брезентовый верх и дверные боковины, мощный отопитель салона, система вентиляции и обдув ветрового стекла. Под сиденьем установили дополнительный топливный бак, а основной располагался под кузовом, общая их емкость составляла 100 л. Внутренние размеры платформы получились весьма приличными: длина – 2265 мм, ширина по полу – 1220 мм, по бортам – 1830 мм, высота бортов – 525 мм (для сравнения габариты платформы Додж-3/4: 1820х1980х425-430 мм).

Основным же внешним отличием ГАЗ-62 от Доджа стали капот и оперение, доставшиеся ему «по наследству» от ГАЗ-51 (удачная находка запоминающегося передка на некоторое время стала визитной карточкой ГАЗа). Простые функциональные формы ГАЗ-62 получились по-своему красивыми, гармоничными, хотя в таком обличье машина напоминала изрядно «подросший» ГАЗ-69, да и аналогия с «3/4» все равно угадывалась.
Изображение
В октябре 1952 года был построен 1-й экземпляр тяжелого армейского джипа ГАЗ-62. Фото - декабрь 1952 года.

А вот с двигателем дело обстояло хуже. Если Додж имел верхнеклапанный 6-цилиндровый мотор объемом 3,77 л со степенью сжатия 6,7 и мощностью 92 л.с. при 3200 об/мин, то ГАЗ располагал лишь различными вариантами двигателя ГАЗ-51 (модернизация довоенного Dodge D5) и 94,5-сильным двигателем ГАЗ-12. Но более сложный и дефицитный «зимовский» мотор отпадал, поэтому пришлось довольствоваться вариантом ГАЗ-51 для БТР-40: нижнеклапанным 6-цилиндровым двигателем объемом 3,48 л со степенью сжатия 6,2 и мощностью 76 л.с. при 3400 об/мин (свободная мощность на маховике – не более 70 л.с.).

Интересно, что поначалу и это решение рассматривалось как временное, а вообще ГАЗ-62 предполагалось оснащать 4-цилиндровым мотором типа ГАЗ-56 (2,45 л, 60 л.с. при 3000 об/мин) для большей унификации с ним же. Однако весьма малые энергетические параметры этого мотора заставили быстро отказаться от его установки на ГАЗ-62. И действительно, для движения по бездорожью «62-му» иногда не хватало и 76 л.с. двигателя ГАЗ-51, что ж говорить про «легковой» 60-сильный моторчик? Явная нелепость.

Сцепление и КПП заимствовали от ГАЗ-51/-63, более мощный радиатор – от ГАЗ-47, а вот раздаточную коробку (2-ступенчатый редуктор с передаточным отношением 1:1,54) создали свою (у Доджа была одноступенчатая РК без демультипликатора, которой, в общем-то, хватало, но запаса тяги уже не было). Передний ведущий мост имел принудительное механическое включение, и чтобы избежать перегрузок в трансмиссии, пониженная передача в РК включалась только при включенном переднем мосте (для чего в приводе РК предусмотрели специальные фиксаторы). РК крепилась к поперечинам рамы и соединялась с КПП коротким карданным валом с шарнирами на игольчатых подшипниках. Два других карданных вала передавали крутящий момент на ведущие мосты, причем карданные шарниры возле ГП защищались от грязи металлическими колпаками (как затем у ГАЗ-66). Мосты с разъемными картерами ГП типа «Сплит» имели фланцевые полностью разгруженные полуоси. Сами ГП представляли собой пары конических шестерен со спиральными зубьями и передаточным числом 6,5. Примененные на ГАЗ-62 ШРУСы типа «Бендикс-Вейсс» (наружный диаметр 98,5 мм) были освоены еще в 1940 году для ГАЗ-61 и почти без изменений ставились затем на многие изделия ГАЗа. Правда, они требовали специальной смазки, качественных уплотнений и очень не любили перегрузок, но в целом со своей задачей справлялись. Двигатель, элементы трансмиссии и кузов устанавливались на прочной лонжеронной раме. Подвеска мостов была выполнена классически, продольными полуэллиптическими рессорами по типу ГАЗ-51, с креплением их пальцами в латунных втулках (эти втулки часто именуют бронзовыми, что неверно) и подвижными серьгами (задние концы) (Прим. Именно пальцами во втулках и серьгами, но никак не заделкой в резиновые подушки, как тоже зачастую ошибочно утверждают). На обоих мостах рессоры дополнялись поршневыми гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия.

Для автомобиля планировались к выпуску новые отечественные шины увеличенного профиля 10,00-16 модели И-167 с протектором повышенной проходимости типа «косая расчлененная елка», но до их освоения шинной промышленностью первые образцы ГАЗ-62 «обули» в несколько меньшие «доджевские» 9,00-16 с протектором «лесенкой» марки И-72, выпускавшиеся Ленинградским шинным заводом.
Изображение
Машина первоначально ходила на колесах типа Додж-3/4 с его же шинами И-72 производства Ленинградского завода. Декабрь 1952 года.
Изображение
На армейских испытаниях в 1954 году 2-й экземпляр ГАЗ-62 (без лебедки) уже укомплектовали «родными» шинами 10,00-16 модели И-167.

Аналогично Доджу машину укомплектовали схожими колесными дисками (точнее, переделанными из «доджевских») с разъемным ободом, чьи половинки стягивались болтами. Кстати, в отличие от 6-шпильковых колесных дисков (от ГАЗ-63), установленных на ГАЗ-68, диски ГАЗ-62 имели отверстия под 5 шпилек (как у Доджа). Из-за меньших колес пришлось разрабатывать и новые колесные тормоза «промежуточного» между ГАЗ-63 и ГАЗ-69 размера (диаметр барабанов 305 мм, ширина фрикционных накладок 60 мм), гидропривод которых унифицировали с другими моделями ГАЗа. Рулевое управление также почти целиком применили от ГАЗ-51/-63, с расположением поперечной тяги позади оси, как это делалось у грузовиков, в отличие от ГАЗ-67Б, ГАЗ-69 и ГАЗ-М72, где тяга располагалась перед осью. В качестве дополнительного оборудования предусмотрели предпусковой термосифонный подогреватель двигателя (впрочем, оказавшийся мало эффективным) и лебедку самовытаскивания (по типу ГАЗ-63) с приводом от КОМ, установленной на правом лючке КПП.

Великолепная «пятерка» не у дел

Первый образец ГАЗ-62 вышел из цеха 3 октября 1952 года, а 22 октября после всех доводок уже начались его первые испытания. Затем, в 1953 - 1954 годах к нему добавились еще 4 экземпляра, несколько отличавшиеся между собой тормозами, дифференциалами, колесами, деталями кузова, а некоторые – наличием лебедок (ГАЗ-62А).
архивов Евгения Игнатьевича Прочко, Александра Новикова и частных коллекций
Изображение
Испытания ГАЗ-62А в условиях бездорожья. 1954 год.

Зимой 1952 - 1953 года ГАЗ-62 проходил интенсивные заводские испытания протяженностью 15000 км (в основном в сравнении с Додж-3/4), в ходе которых показал весьма неплохие результаты. Если динамику и тягу «3/4» создателям «62-го» не удалось достичь в полной мере (будучи всего на 20 - 30 кг тяжелее, Додж был мощнее на 16 л.с. и мог буксировать прицеп до 2 т), то по грузоподъемности (1 т против 750 кг), собственному весу, экономичности и проходимости «62-й» превосходил своего заокеанского аналога.
Изображение
Зимние испытания ГАЗ-62. На машинах установлены герметичные тормоза. 1955 год.

Снаряженная масса в 2300 кг распределялась между передним и задним мостами, как 1260 + 1040 кг, с грузом она возрастала до 3450 кг (1440 кг на переднюю ось и 2010 – на заднюю). Кроме 1 т собственного груза, «62-й» уверенно буксировал и 1-тонный прицеп. Максимальная скорость по шоссе с полной нагрузкой доходила до 85 км/ч (у «3/4» - до 86,8 км/ч), расход топлива по шоссе определили в 25 л/100 км (у Доджа - 28,5 л), а запас хода соответственно – в 400 км. Проходимость по бездорожью также вызывала похвалы: «62-й» преодолевал рыхлый снег глубиной до 0,5 м, грязь – до 0,35 м, броды – до 0,8 м, крутые подъемы до 33 град.

Позже образцы ГАЗ-62 прошли и армейские полигонные испытания (в том числе и как тягачи противотанковых пушек), где получили положительную оценку и соответствие заданным требованиям (несмотря на то, что один из двух экземпляров был почти сразу же разбит неопытным солдатом-водителем). Были отмечены лишь незначительные недостатки, вполне устранимые в ходе дальнейшей доводки машины. Весьма благоприятными были и межведомственные (государственные) испытания, с заключением комиссии о целесообразности серийного производства ГАЗ-62.
Изображение
ГАЗ-62А штурмует водную преграду. 1955 год.

«И действительно, – вспоминает Е. И. Прочко, – машина получилась очень складная, продуманная, все в ней было разумно и к месту, поэтому она всем очень понравилась».

Однако, ситуация на ГАЗе в ту пору складывалась отнюдь не в пользу еще одной новой модели: запуск в серию ГАЗ-69, освоение амфибии ГАЗ-46 и гусеничного транспортера ГАЗ-47 – все это были новые производства и во многом новые технологии. Добавим к этому разработку и подготовку к серийному выпуску легковой «21-й» «Волги» и комфортабельного джипа ГАЗ-М72, плюс наращивание массового производства ГАЗ-51, ГАЗ-63, «Победы» и «ЗИМа» с непрекращающейся текущей модернизацией. Отсюда понятно, что для ГАЗ-62 (равно как и для унифицированного с ним 1-го варианта ГАЗ-56) в Горьком уже не оставалось ни производственных площадей, ни свободных мощностей.

«Ноу хау» «62-го»

И все же в КЭО ГАЗа не прекращались работы по доводке и улучшению ГАЗ-62 (с 1956 года ведущим по нему стал В. Н. Кузовкин), на котором пробовали внедрять самые смелые технические решения. Одной из таких передовых идей, впервые воплощенных на ГАЗ-62, стал дифференциал повышенного трения, известный еще как кулачковый (Прим. Иногда его еще называют самоблокирующимся, что по идее неверно). На этот узел, заимствованный, кстати, с 10-тонного ленд-лизовского Mack NR 6х4 (где кулачковый дифференциал служил межосевым в задней тележке), возлагали большие надежды именно как на средство резкого повышения проходимости.
Изображение
Испытания ГАЗ-62 на проходимость. Март-апрель 1955 года.

Профиль дорожек дифференциала Mack скопировали на компараторе, и хотя работал он поначалу неважно (раскрытие всех нюансов происходило лишь с годами, методом проб и ошибок), его изготовили в металле и внедрили уже на последних образцах ГАЗ-62 (Прим. Возможно, только на одном экземпляре). В ходе проведенных сравнительных испытаний установили, что коэффициент блокировки кулачкового дифференциала достигает 0,8, в то время как шестеренчатого – лишь 0,55. При буксовании одного колеса по скользкой дороге усилие тяги на крюке у ГАЗ-62 с кулачковым дифференциалом получалось в 2 раза больше, чем у контрольной машины с шестеренчатым, что для армейского автомобиля было немаловажным. Кулачковые дифференциалы, впервые опробованные на ГАЗ-62, оказались отнюдь не так просты в изготовлении и технологии, но все же со временем хорошо себя зарекомендовав стали фирменным узлом последующих горьковских полноприводников.
Изображение
Изображение
В уверенном и легком движении по любому грунту в весеннюю распутицу ГАЗ-62 был просто великолепен. Апрель 1955 года.
Изображение
Успешное преодоление вязкой грязи. Лето 1955 года.

Другим новшеством стало введение на ГАЗ-62 герметичных барабанных колесных тормозов. С их помощью надеялись свести на нет ускоренный износ пар трения и падение эффективности торможения из-за попадания туда воды и грязи.
рхивов Евгения Игнатьевича Прочко, Александра Новикова и частных коллекций
Изображение
Установка герметичных тормозных механизмов потребовала изменить конструкцию колес в целом. Вариант без лебедки, 1955 год.

Тормозные механизмы с опорным кронштейном, колодками, тормозным цилиндром и деталями крепления, установленные на шлицах цапф ведущего моста, располагались внутри вращавшегося вместе со ступицей тормозного барабана. Внешне на ГАЗ-62 это нововведение «вылилось» в почти плоские наружные части теперь уже бездисковых колес, лишь с фланцами ступиц в центре и шпильками с гайками креплений ободов.
Изображение
Образец ГАЗ-62А в позднем исполнении: с бездисковыми герметичными колесными тормозами и шинами И-167. 1956 год.
Изображение
Эта же машина на ВСХВ в Москве вызвала такой живейший интерес, что даже заснять ее, без попадания в кадр любопытных, было затруднительно. 1956 год.

Эта конструкция, действительно имевшая много плюсов, на деле оказалась излишне трудоемкой в изготовлении, дорогой и весьма неремонтопригодной. Для снятия ступицы был необходим полный демонтаж тормозного механизма с разгерметизацией гидропривода и потерей тормозной жидкости. В добавок, в процессе эксплуатации выяснилось, что такие тормоза «изнашивали сами себя»: абразивная пыль, накапливавшаяся внутри, весьма ускоряла износ, в первую очередь – чугунных барабанов. Да и особой необходимости в таком узле у ГАЗ-62 (а тем более у унифицированной с ним коммерческой «полуторки» ГАЗ-56) не было, поэтому он получил дальнейшее развитие в основном на специальных плавающих армейских БРДМ, БТР-60П, БТР-60ПБ, БТР-70 и др.

Кстати, весной 1956 года на ГАЗе построили опытный макетный четырехосный ГАЗ-62Б 8х8. По сути, от «62» там остались только капот и оперение. «62Б» стал поисковым вариантом наилучшей схемы трансмиссии для армейского четырехосника. Однако, увы, вариантом неудачным: трансмиссия с одной РК и проходными средними мостами (с тремя коническими шестернями в ГП) перспективы не имела. Весившая 3000 кг машина могла перевозить 1,2 т груза, а двигатель от ЗИМа (94,5 л.с.) позволял ей достигать 80 км/ч.
Изображение
Четырехосный экспериментальный ГАЗ-62Б. Ноябрь 1956 года.

Всего создали 3 машины: одну рамную и две плавающие ГАЗ-62П (иногда – «62БП»). Корпуса для последних спроектировали на заводе № 112 «Красное Сормово» (где хорошо знали «корабельную» часть), а изготовили на Горьковском авиазаводе № 21, имевшем большой опыт в создании алюминиевых конструкций. После их испытаний тема была закрыта и дальнейшие работы прекратили.

Интересно, что один из ГАЗ-62П впоследствии случайно попал на «Мосфильм», изображал на съемках немецкую амфибию (на нем рисовали кресты, камуфлировали), а затем уникальную машину приобрел (и изрядно переделал) известный некогда автокаскадер А. Микулин. Вроде бы экземпляр этот сохранился до наших дней, правда, о его нынешнем состоянии можно лишь гадать. Ну а первый макетный «62Б» еще некоторое время затем находился в музее НИИ-21 в Бронницах, но с ликвидацией музея и его вместе с другими тоже порезали на лом.

Что же касается самого ГАЗ-62 образца 1952 - 1953 годов, то согласно техническому проекту он был унифицирован с 1-м вариантом ГАЗ-56 не только по тормозам, но и по другим узлам и деталям: лонжеронам и большинству поперечин рамы, элементам заднего моста, подвески и т.д. Обе машины получились на редкость ладными и проработанными и в ходе публичного показа в 1956 году на ВСХВ буквально срывали овации. Особенно – ГАЗ-62.

«Помню, когда в 1956 году капотный ГАЗ-62 впервые выставили на ВСХВ, – вспоминает Евгений Игнатьевич Прочко, – народ возле него стоял по полчаса, затаив дыхание, забыв про все остальные представленные там новинки: «Волгу», джип ГАЗ-М72, новые грузовики... Люди стояли обалдевшие, гробовая тишина висела, и лишь время от времени прерывалась возгласами: «Да! - вот это то, что надо!»...

Однако перспектива серийного производства «советского Доджа», принятого столь восторженно, по-прежнему оставалась туманной.

Попытка № 2

Было ясно, что сам перегруженный заказами ГАЗ освоить «62-й» не сможет, и наиболее целесообразным представлялась передача модели на УАЗ, где главным конструктором в ту пору был ее первый ведущий – все тот же П. И. Музюкин. Однако маломощное тогда предприятие (по сути – мастерские) с трудом осваивая сборку ГАЗ-69, при всем желании оказалось не в состоянии принять к производству еще одну модель, во многом от него отличавшуюся.

Е. И. Прочко вспоминает: «Музюкин мне рассказывал, походили они с горьковчанами по УАЗу, посмотрели... – Ну и где мы ее будем делать? «69-й»-то не можем как следует наладить – этого нет, того нет, пятого-десятого, цеха слабые, народ – пьяницы. А тут – совсем другая машина, почти все узлы собственные. Так постепенно и сошло все на «нет».

До 1957 года надежда на производство «62-го» на УАЗе все еще теплилась, но когда там появилась собственная разработка (знаменитая впоследствии «буханка» УАЗ-450), на серийном выпуске ГАЗ-62 образца 1952 - 1953 годов фактически был поставлен крест.

По идее, для положительного решения вопроса о ГАЗ-62 нужен был лишь нажим военных, но и они не проявили должной настойчивости на заказе «советского Доджа». Хрущевская реформа 1955 года уменьшила численность армии более чем вдвое, резко сократилось финансирование, были аннулированы многие военные заказы. Более того, в 1957 году на ГАЗе даже временно упразднили военную приемку. В ходе этих реорганизаций и неразберихи возобладало мнение (в корне ошибочное), что ГАЗ-62 – не вполне удачный, имеет излишние размеры и вес, и как следствие – недостаточную динамику и экономичность. А на ГАЗе в то время конструкторы уже вовсю бредили идеей полноприводника с кабиной над двигателем и распределением нагрузки по осям 50х50.

Поэтому, в 1958-м под тем же самым индексом была создана совсем иная машина (без всякой преемственности с прежней), с тентованной полукабиной над новым 80-сильным двигателем, иной рамой, КПП и мостами. Точнее сказать, машин было две: в конце 1957 года впервые появился макетный образец полноприводного ГАЗ-66 грузоподъемностью 2 т (как замена устаревшему ГАЗ-63), а ГАЗ-62 образца 1958 - 1959 годов стал его «меньшим братом». Он мог перевозить 1,1 т груза или 12 человек, а так же буксировать прицеп общей массой 1,2 т. Собственный снаряженный вес ГАЗ-62 1959 года составлял 2720 кг, габариты – 4870х2100х2325 мм, база - 2700 мм, колеи – 1700 мм (передних) и 1680 мм (задних). Машина имела свою оригинальную РК (типа ГАЗ-66, но уменьшенную) с понижающей передачей 1,7:1; штампованные балки мостов типа «банджо»; гипоидные ГП с передаточным отношением 6,5:1; ШРУСы увеличенного до 127 мм наружного диаметра; новые колеса с разъемным ободом; шины размерности 11,00-16 и бензобак на 105 л. ГАЗ-62 1959 года развивал до 80 км/ч, преодолевал подъемы до 32 град., броды до 0,8 м и расходовал около 30 л/100 км.
Изображение
В конце 1958 года в металле воплотился уже совсем иной – бескапотный ГАЗ-62, также имевший модификацию «62А» (на фото) с лебедкой.

Рассказывает Е. И. Прочко: «В НИИ-21 в Бронницах проводили сравнительные испытания 2-х образцов ГАЗ-62 1959 года и западногерманского «Унимога», так вот «Унимог» показал себя лучше всех. И клиренс у него был больше (с колесными редукторами), и проходимость выше, и тяговые свойства лучше. А бескапотный ГАЗ-62 таких высот уже не мог достичь».

Эта последняя разновидность ГАЗ-62 (равно как и ГАЗ-66) стала, бесспорно, данью моде тех лет, хотя в ней тоже угадывалось некоторое ленд-лизовское влияние. Дело в том, что такая компоновка кроме западногерманского «Унимога», не в последнюю очередь была навеяна канадскими СМР, успевшими в годы войны побывать и в СССР. Правда, если подробно сравнивать ГАЗ-62 образца 1959 года и СМР, то у него обнаруживается уже много отличий (откидывающаяся кабина, иные технические решения, более современные механизмы), но общие идеи, концепции этих машин, безусловно, схожи.
Изображение
ГАЗ-62/-62А образца 1958 - 1959 годов тоже прошли всесторонние испытания и были полностью подготовлены к производству.

Однако, как показала практика, такая компактная компоновка с кабиной над двигателем, увеличивавшая размеры платформы при той же базе – вместе с тем таила в себе множество недостатков и неудобств: затрудненный вход и выход, неудовлетворительную эргономику рабочего места водителя (чего стоил один только рычаг КПП «за спиной»!), повышенные температуры в кабине летом и присутствие отработанных газов зимой; низкую противоминную и аварийную защиту водителя и т.д. Так что, со временем симпатии военных всего мира были отданы опять классической капотной схеме.

А кроме того, были у машины и свои весьма серьезные изъяны. Прежде всего, двигатель с форкамерно-факельным зажиганием, внедренный, кстати, уже в процессе испытаний (Прим. На самых первых бескапотных «62-х» стоял все тот же двигатель типа ГАЗ-51), сырой и капризный, который никак не хотел нормально работать. Да и новая КПП с синхронизаторами на 3-й и 4-й передачах, оставляла желать лучшего, поэтому на большинстве серийных ГАЗ-62, выпущенных в 1959 - 1961 годах, штатно стояли старые КПП типа ГАЗ-51.

Вспоминает Е. И. Прочко: «ГАЗ-62 образца 1959 года в принципе тоже был машиной хорошей, но все дело портил факельный двигатель. Никакой экономии горючего он не давал, наоборот, с ним были одни неприятности: плохой запуск, неустойчивая работа, невозможность отрегулировать карбюратор и т.д. В конце 1958 года к очередному Пленуму ЦК на ВДНХ устроили закрытый показ автоновинок, куда мне удалось попасть. Выставка уже закрылась, машины забирали, и я помню, как злились, ругались и отгоняли любопытных горьковчане, когда никак не могли завести этот бескапотный ГАЗ-62. Ну никак не получалось – глушитель «стреляет», а двигатель так и не заводится, хотя температура в помещении, где он стоял, была где-то +5».
Изображение
С 1959-го по 1961-й бескапотный ГАЗ-62 выставлялся на ВДНХ и уже выпускался серийно (всего было собрано около 107 машин).

Наверное, эти врожденные дефекты со временем были бы все же устранены, однако и этому ГАЗ-62 не повезло. Не смотря на то, что машина уже дошла до конвейера и практически выпускалась, и более того – даже на то, что уже было спроектировано и готово к производству более 50 (!) ее армейских модификаций, категорическое неприятие ее вновь сменившимся тогда военным руководством СССР (в лице маршала сухопутных войск В. И. Чуйкова) окончательно «зарубило» ГАЗ-62 образца 1959 года, и оставило без комплектующих унифицированный с ним 2-й вариант «полуторки» ГАЗ-56. Прямые убытки снятия с производства «62-го» составили более 25 млн. рублей. Впрочем, потеря этих моделей не была для страны столь уж невосполнимой, ведь на конвейер поставили их увеличенные версии – ГАЗ-66 и ГАЗ-52. Но сами «62-е» оказались ушедшими безвозвратно.

Мизерное их количество моментально рассеялось по Союзу, чаще всего – с заменой капризных форкамерно-факельных моторов на силовые агрегаты ГАЗ-51. Порой отдельные машины еще попадались затем в Гороховецких армейских лагерях, в Каунасе, в самом Горьком... А в Бронницах много лет ржавел под забором один неудачно десантированный, разбитый (но вполне подлежавший восстановлению) его экземпляр. Кстати, весьма положительное свидетельство эксплуатации ГАЗ-62 образца 1959 года принадлежит главному фотолетописцу ГАЗа Н. Н. Добровольскому. Именно на нем Николай Николаевич в 1960-1970-е годы сопровождал и снимал многие испытания горьковских автомобилей. Он очень хвалил свой «62-й», и говорил, что какие бы вездеходы они не испытывали, он всегда мог пробраться на нем в любое самое непроходимое место для хорошего ракурса.

Но все имеет свой срок. И до наших дней, увы, не уцелело ни одного экземпляра ГАЗ-62 1959 - 1961 годов выпуска. А уж про образцы 1952 - 1953 годов – и говорить не приходится...

«Ни то, ни се...»

Сейчас, с высоты прошедших лет можно уверенно сказать, что наиболее отрицательным не только для вооруженных сил, но и для страны в целом, стал отказ именно от первого, капотного ГАЗ-62 (1952 - 1953 годов), имевший весьма глубокие негативные последствия. В то время в нашей армии было принято считать автомобили неким вспомогательным придатком к пехоте, что и вылилось в непонимание стратегического назначения новой машины. Рассуждали по старинке: в первую очередь нужен грузовик (ГАЗ-63, а затем и ГАЗ-66), который и солдат доставит, и пушку подцепит, и урожай с полей страны всегда сможет вывезти. Последнее, кстати, было весьма важным, поскольку практика работы армейских автобатов в сельском хозяйстве появилась еще до войны, и с годами лишь ширилась и крепла, обретя уже в 1950-х общесоюзные масштабы.
Изображение
Военное руководство своим волевым решением отвергло ГАЗ-62 образца 1959 года в пользу более тяжелого ГАЗ-66. На фото - ранний ГАЗ-66А с «мягкой» кабиной на госиспытаниях 1960 года.

Потребность в командирских джипах наше армейское руководство тоже прочувствовало уже во время войны, поэтому и это направление (ГАЗ-69) наряду с грузовым стало приоритетным. Опять же – нашлась удачная альтернатива его применения и на «гражданке» – для «командиров» сельского, да и всего в основном «непроезжего» народного хозяйства.

В лице же ГАЗ-62 1952 - 1953 годов в СССР впервые появился сугубо армейский специальный автомобиль, не командирский для избранных, и не вспомогательный грузовой, а настоящая мобильная войсковая единица – быстроходное отделение на колесах. Но тогдашние военные так и не поняли, какой царский подарок был им преподнесен. То, что органы Госплана игнорировали машину, вполне понятно и объяснимо – уже привыкшие к глобальной армейско-народохозяйственной унификации всего автопарка страны, они резонно возражали: ну что на ней можно возить? - Ни то, ни се...

А вот прохладное отношение военного руководства страны к ГАЗ-62 образца 1952 - 1953 годов ничем кроме недальновидности и нерадивости объяснению не поддается. Машина была практически готова к запуску в серию, и будь принята на вооружение – мобильность и быстродействие наших пехотных частей сразу увеличились бы на порядок. Кстати, в США модификации и прямые потомки Dodge-WC51 производились до 1990-х, причем были востребованы в армиях буквально всех стран мира, вплоть до появления «Хаммеров». И лишь советские автомобильные войска продолжали иметь основной стратегической задачей ежегодную уборку зерновых и картофеля.

И, как следствие – сейчас наши военные с завистью поглядывают на заокеанские «Хаммеры», даже не подозревая о том, что и у нас давным-давно могли бы быть аналогичные машины (а возможно и получше!), если бы в далеких 1950-х была дана путевка в жизнь забытому теперь уже многоцелевому армейскому автомобилю ГАЗ-62.

Подвести же итог лучше всего словами Е. И. Прочко: «Мне до сих пор жаль, что не попали в серию 1-е варианты ГАЗ-62 (1952 год) и ГАЗ-56 (1953 год), - очень хорошие были машины, получились на редкость удачно, как никакие другие, да и работа на них была затрачена очень и очень большая. Но обстоятельства (не злой умысел, конечно) сложились против них. По большому счету, для их выпуска не хватило лишь жесткого нажима «сверху».
Изображение
Ранний ГАЗ-56 (но уже с герметичными тормозами) и ранний ГАЗ-62 (пока что с обычными) среди новых моделей ГАЗа. Лето 1955 года.

Авторы выражают искреннюю благодарность Евгению Игнатьевичу Прочко за огромную помощь в работе над материалом.


Вернуться к началу
 Профиль Персональный альбом  
 
 Заголовок сообщения: Re: ГАЗ-62 "Несчастливый индекс"
UNREAD_POSTДобавлено: 26 янв 2011, 12:49 
Механик
Механик
Аватара пользователя

Сообщения: 267
Изображения: 30
Откуда: СПб
Репутация: 11   Человек с репутациейЧеловек с репутацией
Не в сети
четырёхосный - впечатляет =)
Изображение
смотрю - завораживает, очень правильный размер и пропорции.
хотелось бы реплику на 62й создать... надеюсь, сбудется со временем. Основа рецепта: укороченное шасси от газ-63.


Вернуться к началу
 Профиль Персональный альбом  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 17 ] 

Часовой пояс: UTC + 2 часа     RSS RSS   -69.com


ПОХОЖИЕ ТЕМЫ
 Темы   Автор   Ответы   Просмотры   Последнее сообщение 
В этой теме нет новых непрочитанных сообщений "Кабарга"-помощница "козла" и вся "кабаржиная" рать

gen

2

767

19 ноя 2015, 07:41

Region-73 Перейти к последнему сообщению

В этой теме нет новых непрочитанных сообщений Вложения Плавающий вездеход 4х4 "Лихолёт" на шинах низкого давления.

[ На страницуНа страницу: 1 ... 12, 13, 14 ]

Лихолёт

277

36833

12 май 2016, 10:43

olegnachxo@mail.ru Перейти к последнему сообщению

В этой теме нет новых непрочитанных сообщений Вложения БРДМ-2 - что такое "срезать тяжёлую броню"

[ На страницуНа страницу: 1, 2 ]

Frejer Stolz

21

5570

07 июл 2011, 16:52

yurgen25 Перейти к последнему сообщению

В этой теме нет новых непрочитанных сообщений Вложения Land Rover Series IIA 1973 г.в. "Fireball"

dalex

13

3321

04 ноя 2011, 21:39

Валера Перейти к последнему сообщению

В этой теме нет новых непрочитанных сообщений НАМИ-049А "Целина"

Mykola STARyy

1

2685

19 апр 2010, 15:32

Nasta Перейти к последнему сообщению

 


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 4


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  


(c) 2008-2010 Content by Frejer Stolz & Co Powered by phpBB Group