Радиоволна Клуба ГАЗ-69
 
     

  Сообщения без ответов | Активные темы
куплю БРДМ-2 Автомасла для клуба ГАЗ-69.com
AutoMoto.ua - агрегатор автосайтов Украины
AutoMoto.ua - агрегатор автосайтов Украины

Часовой пояс: UTC + 2 часа     RSS RSS   -69.com




Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 41 ]  На страницу 1, 2, 3  След.
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения: Гордость Советского автопрома
UNREAD_POSTДобавлено: 18 мар 2010, 22:24 
Эксперт
Эксперт
Аватара пользователя

Сообщения: 2395
Изображения: 18
Откуда: Киев
Репутация: 120   Уважаемый человекУважаемый человекУважаемый человекУважаемый человекУважаемый человекУважаемый человекУважаемый человекУважаемый человекУважаемый человекУважаемый человек
Не в сети
«Победа» — не просто еще один новый ГАЗовский автомобиль.Эта машина стала эпохальной, задавшей на несколько лет вперед моду мировому автомобилестроению.

Это был первый советский автомобиль с несущим кузовом и первый В МИРЕ серийный автомобиль с кузовом “бескрылой” формы.
Машина была построена по схеме, ставшей тогда вершиной автомобильной моды — понтонной: исчезли подножки, передние и задние крылья слились в общую форму.
А если учесть и надежность, которую обеспечили создатели М-20, то название «Победа» вполне заслуженное.
Кстати, и имя у машины появилось впервые, до этого им присваивались только индексы.
Первая и последняя победа отечественного автодизайна, так впоследствие назовут М-20 потомки.

Хотелось бы услышать есть ли среди нас владельцы М20 или М72,кто когда либо сталкивался с этими машинами и просто любителей "Побед". Давайте вместе попробуем разобраться и изучить "Победу" а может и поучиться у кого то!

_________________
знающий знает, доказывающий доказывает.


Вернуться к началу
 Профиль Персональный альбом  
 
Немного рекламы:
 Заголовок сообщения: Re: Гордость Советского автопрома
UNREAD_POSTДобавлено: 24 мар 2010, 19:58 
Наладчик
Наладчик
Аватара пользователя

Сообщения: 149
Изображения: 10
Откуда: Донецк
Репутация: 25   Человек с репутациейЧеловек с репутациейЧеловек с репутацией
Не в сети
:good:Спортивная "Победа"
В 1951 году на ГАЗе под руководством А.А.Смолина на базе кузовов
и агрегатов ГАЗ–20 были построены три спортивно–гоночных автомобиля
«Победа–Спорт», заводская маркировка — ГАЗ–20–СГ1 (на фотографии) для кольцевых соревнований.
Высота кузова у них уменьшалась на 160 мм, а спереди и сзади из
дюралюминия изготовлялись обтекатели, в результате чего каждая машина
весила на 260 кг легче стандартной. Но главное, на две из них установили
двигатели с роторными нагнетателями мощностью 105 л. с.
Максимальная скорость таких машин повысилась до 167 км/ч.
Война - зло, в этом нет сомнений. Но именно война двигает научно-технический прогресс. Так, например, разработки, на которые в мирное время уходит несколько лет, в военные годы доводятся до ума за считанные месяцы, а то и недели. Еще бы! В тылу патронов и стен на каждого хватало.
Но после Победы, действительно блестящей Победы, в стране царила разруха. Промышленность катастрофически не справлялась с планами, а про производство, или хотя бы разработки скоростных автомобилей и говорить нечего.
Впрочем, для автоспорта был один положительный момент: среди военных трофеев в страну попало немало иностранных спортивных машин. Среди них - свыше десятка настоящих гоночных "Ауто-Унионов", большая часть которых была разобрана любопытными российскими конструкторами, буквально до "последнего винтика" - для подробного изучения.
Другая сторона медали - большая часть гонщиков использовала на соревнованиях именно зарубежную технику, на порядок превосходящую отечественные переделки серийных автомобилей спортсменов-любителей. Политическая обстановка на внутрисоюзных треках накалялась. Не могло руководство страны, показавшей такое техническое превосходство в минувшей войне, позволить, чтобы отечественные автомобили глотали пыль американских, английских, французских, и, тем паче, немецких спорт-каров. И вот, в декабре 1948 года выходит специальное постановление правительства СССР, запрещающее использовать зарубежную технику на внутрисоюзных соревнованиях. Поводом послужила недавняя крупная авария с участием одного из "Ауто-Унионов", в которой не обошлось без человеческих жертв. Так, волей-неволей, отечественным светилам вновь пришлось сесть за кульманы и изобретать велосипед, уже в который раз.
Конструктора пошли по проторенному пути - увеличению обтекаемости автомобиля без внесения коренных изменений в конструкцию двигатели, трансмиссии или шасси. Для улучшения обтекаемости почти у всех автомобилей задние (а у многих - и передние) колеса были закрыты щитками; буферы, номерные знаки и другие выступающие детали были сняты; под кузовами устроены гладкие днища. Представители московских таксомоторных парков, а также и некоторые другие участники состязаний, этим не ограничились: они снабдили кузова накладными обтекателями из прозрачной пластмассы, загладили целлулоидными щитками углубления окон. К сожалению, неудачное выполнение передних обтекателей приводило к резкому ухудшению видимости пути.
Горьковский Автомобильный Завод тоже предпринимал попытки создания скоростного автомобиля, но без Е. Агитова дело не шло, пока в 1950 году с Горьковского авиазавода N21 на ГАЗ не был переведен главный конструктор авиазавода, ведущий специалист по гидродинамике корпусов плавающих автомобилей, проектированию водяных и воздушных винтов, аэродинамике кузовов скоростных автомобилей, сорока трех летний Алексей Андреевич Смолин. На его счету уже были такие разработки, как: двухместные аэросани (1934 г.), самолет КСМ-1 с двигателем ГАЗ-М (1935 г.), шестиместный глиссер (1937 г.), самолет с шестицилиндровым автомобильным двигателем ГАЗ-Авиа (1938 г.), аэросани ГАЗ-98 и ГАЗ-98К (1939-1940), вездеход-амфибия с двигателем ГАЗ-Авиа (1943 г.). Человек, как мы видим, деятельный и талантливый
ГАЗ М20 "Победа", подготовленный к соревнованиям спортивным клубом "Торпедо" г. Горького. 1950 г
И за дело он взялся основательно. Стандартный кузов М20 претерпел значительные изменения: крыша снизилась на 160мм, спереди и сзади появились обтекатели, но не из стали, как на довоенных ГАЗ-А-Аэро и ГАЗ-ГЛ1, а из легкого дюраля. Колеса получили щитки, а хвост, в лучших традициях Никитина, превратился в длинный вытянутый конус. Кроме того, появились дополнительные "ноздри" на крышке капота - для охлаждения двигателя. Днище было закрыто гладким поддоном.
А охлаждать было что. Объем серийного нижнеклапанного "Победовского" мотора увеличили до 2487 см. куб., степень сжатия повысилась до 7,0 единиц, появились два карбюратора К-22А. В результате этих изменений мощность мотора увеличилась до 75 л.с. при 4100 об./мин. Трансмиссия и ходовая часть значительных изменений не получили, разве что карданный вал теперь состоял из двух частей, с промежуточной опорой.
При своих габаритах (длина - 5680 мм, ширина - 1695 мм, высота - 1480мм, колесная база - 2700 мм) автомобиль весил не так уж и много - 1200 кг. Конечно, такой массой Победа-Спорт (по чертежам ГАЗ-СГ1) была обязана авиационному материалу - дюралю. Кстати, СГ1 - первый советский спортивный автомобиль, сделанный не в единичном экземпляре. Всего было построено пять таких автомобилей.
"Победа-Спорт" (ГАЗ-СГ1) с открытым кузовом. 1955 год.
В спортивном сезоне 1950 года один из ГАЗ-СГ1 (N11) выступал в составе Горьковского спортивного клуба Торпедо. Два других "болида" Торпедовцев (N20 и N27) так же выделались среди техники других участников - на низ были снижены крыши, устранены задние окна и двери. Но, все же, они оставались самоделками, собранными далеко не в идеальных условиях.
Лучшим из сорока трех экипажей оказался испытатель ГАЗа Михаил Метелев (Торпедо-ГАЗ) на "Победе-Спорт" N 11. Он установил установлены новые всесоюзные рекорды скорости на дистанциях 50, 100 и 300 км, соответственно 159,929 км/час, 161,211 км/час и 145,858 км/час.
Но на этом работа не закончилась! Смолин все проекты доводил до конца, до совершенного, идеального, с его точки зрения, состояния.
В 1951 году три автомобиля были оснащены роторными нагнетателями "Рутц", два карбюратора заменили одним, но двухкамерным - К-22. Таким образом максимальная мощность увеличилась до 105 л.с, а скорость - до 190 км/ч!
Еще один автомобиль, в этом же 1951 году, был оснащен экспериментальным четырёхцилиндровым 2,5-литровым двигателем НАМИ с алюминиевой головкой цилиндров, рассчитанной на степень сжатия 9,5, верхними впускными и нижними выпускными клапанами, двумя серийными карбюраторами, установленными на впускном коллекторе (конструкции НАМИ). Мощность такого двигателя составляла уже 94 л.с. при 4000 об./мин., но максимальная скорость увеличилась всего на 2 км/м - до 164 км/ч.
В это же году А.А. Смолин начал работу над более перспективным автомобилем СГ2, так что можно предположить, что установка различных двигателей - всего лишь один из шагов отаботки конструкции нового автомобиля, уже не привязанного к серийному шасси.
В 1952 году единственная оставшаяся с "родным" мотором Победа-Спорт была оснащена экспериментальной головкой блока с двумя свечами на цилиндр. Степень сжатия была повышена до 7,4, но прироста мощности не последовало. А в 1955 появился открытый вариант СГ1 с двигателем ГАЗ-21.
В общей сложности на машинах "Победа-Спорт" выиграны три чемпионата СССР (1950, 1955 и 1956 гг.). Это был первый, по-настоящему удачный отечественный спортивный автомобиль. Впрочем, неудивительно - ведь его конструировал авиаинженер. Помимо этого, опыт, полученный при создании ГАЗ-СГ1, не пропал даром, а пригодился Смолину при создании уже в 1951 году автомобиля ГАЗ-Торпедо (СГ2), и, позднее - СГ3 (с реактивным двигателем МИГ-17) и СГ4.




У вас нет доступа для просмотра вложений в этом сообщении. Войдите под своим логином или зарегистрируйтесь.


_________________
ретро


Вернуться к началу
 Профиль Персональный альбом  
 
 Заголовок сообщения: Re: Гордость Советского автопрома
UNREAD_POSTДобавлено: 24 мар 2010, 20:03 
Наладчик
Наладчик
Аватара пользователя

Сообщения: 149
Изображения: 10
Откуда: Донецк
Репутация: 25   Человек с репутациейЧеловек с репутациейЧеловек с репутацией
Не в сети
В 1948-1953 в производственную программу завода входила также модификация с кузовом кабриолет (облицовка радиатора аналогична машинам 2-ой серии, а вот кабриолетов с решеткой М20В уже не было). Тент изготавливался из сдвоенной прорезиненной непромокаемой хлопчатобумажной ткани. Спереди к тенту прикрепляся деревянный лобовой брус, который фиксировался в передней части проемов крыши двумя упорами и прикреплялся к верхней полке рамки ветрового стекла двумя натяжками. Тент натягивался на пять дуг. Три первые дуги съемные, они вставлялись в гнезда верхней рейки, а две задние укреплялись на шарнирах. Под боковые части тента подкладывались т.н. "ватники". В задней части тента находилось окно со стеклом.
Помимо продажи автомобилей в личную собственность, нередки были случаи использования кабриолетов в качестве такси, особенно в южных городах.

_________________
ретро


Вернуться к началу
 Профиль Персональный альбом  
 
 Заголовок сообщения: Re: Гордость Советского автопрома
UNREAD_POSTДобавлено: 24 мар 2010, 20:04 
Наладчик
Наладчик
Аватара пользователя

Сообщения: 149
Изображения: 10
Откуда: Донецк
Репутация: 25   Человек с репутациейЧеловек с репутациейЧеловек с репутацией
Не в сети
День «Победы»
Эта машина – один из символов возрождения страны после Великой Отечественной, одна из самых значительных вех в истории отечественного автомобилестроения. К живой легенде – «Победе» 1954 года прикоснулся Сергей Канунников. Фото: Георгий Садков.
А мотор! Конечно, нынче двигатели работают гораздо тише, но их суетливый стрекот не сравнить с размеренным, спокойным дыханием горьковского нижнеклапанника. Ради этого стоило, изловчившись, нажать носком правой ноги на кнопку стартера, услышав его низкое покашливание, а пяткой – чуть на педаль газа. Получилось – есть повод собою гордиться! Сцепление требует уверенной шоферской ноги. Спокойно, без суеты сдвигаю правой рукой рычаг коробки на себя и вниз. Аккуратно! Первая передача – без синхронизаторов, а скрежетать шестеренками не хочется – стыдно перед машиной, не говоря о владельце. Теперь добавляю газу… Автомобиль, победно зарокотав пятьюдесятью двумя лошадиными силами, неторопливо, солидно, с чувством собственного достоинства повез меня по Москве, по местам своей молодости…
ПО УКАЗУ ОТ СОРОК ШЕСТОГО
Победители, вернувшиеся с фронтов Великой Отечественной, насмотрелись всяких машин: больших и маленьких, баснословно быстрых и удивительно комфортных. На улицах послевоенной Москвы – множество трофейных и союзнических автомобилей. Но эта машина быстро стала любимой и даже модной. Кое-кто охотно менял довоенные «опели», БМВ и – не поверите! – «мерседесы» на новенькие, пока еще редкие, отечественные машины необычной обтекаемой формы: без подножек, с фарами, встроенными в крылья, и гордым именем на боковинах капота.
Машина отреставрирована с максимальным сохранением того, что можно было сохранить. Сиденья, обивки дверей – не новодельные, а родные! В такой машине больше души.Говорили, будто Сталин на показе новинок автопрома в 1945-м проворчал: «Невелика победа, но пусть будет «Победа». В общем-то, эта легенда или быль не добавляет нам знаний ни о тиране – специалисте не только в автомобилях, но даже в языкознании, ни о машине – сегодняшней мечте правнуков тех, кто помнит ее рождение. А уж во второй половине 1940-х автомобили с буквой М над решеткой радиатора вызывали не просто симпатию, но и гордость! По праву – в 1946-м, да и несколькими годами позже, новых моделей не было ни у немецких, ни у английских, ни у французских, ни даже у американских фирм. А в разоренной, голодной стране – появилась! Поэтому и отнеслись к ней по-особому. Значит – будем жить, строить самые хорошие автомобили и самые высокие дома. Значит – впереди светлое будущее! Значит, эта победа – не последняя!
Многие современные водители сроду не видели такого набора приборов: слева от спидометра – указатель давления масла, температуры воды, уровня топлива и даже амперметр.УТРО КРАСИТ
На сером, «фигуристом» кузове еще капельки ночной росы. Закрываю за собой дверь и попадаю в удивительно уютный, теплый мир. Ручки и рычажки на глаз, да и на ощупь вызывают ощущение прочности и надежности. Мысль: «То, чем управляешь с помощью этого рычажка, не сработает» кажется недостойной не только машины, но и самой Истории. Пожалуй, сложнее всего привыкнуть к тумблеру указателей поворотов – он посредине торпедо перед ветровым стеклом. Но если не суетиться, все получится. «Победа» вообще не любит суеты.
Нижнеклапанная «четверка» рабочим объемом 2,11 л – близкая родственница 6-цилиндровых горьковских моторов и довоенного агрегата «Додж», с которого их скопировали. Для «Победы» конструкторы «отрезали» два цилиндра.Здесь нет «дорогих» материалов – якобы алюминия и псевдодерева. Но, несмотря на это, а скорее – благодаря, салон не вызывает мыслей о дешевом ширпотребе. Серый металл, пластмасса, сукно – все добротное и натуральное. Даже на ходу, отлично слыша ворчание мотора и гул трансмиссии, созданной в эпоху, когда почти каждый водитель распознавал цвет и запах нигрола лучше, чем одеколона «Шипр», чувствую отстраненность от внешнего мира. Аляповатая московская реклама и опереточные новодельные «памятники архитектуры», неторопливо проплывающие за небольшими окнами, кажутся далекими и ненатуральными. А мы с «Победой» колесим по Москве в поисках чего-то такого же, как эта машина – настоящего, честного, проверенного временем.
ШЕСТЬДЕСЯТ ЛЕТ В ЧАС
Чуть подергивающаяся стрелка спидометра, словно часовая – мы перемещаемся не только в пространстве, но и во времени. Рискну утверждать: «Победа» не хуже и не лучше современных автомобилей – она просто из другого мира
Под приборной панелью – ручка регулировки оборотов вентилятора отопителя и рычаг воздухозаборника. Над педалью газа – ножная кнопка стартера. Ну а красный рычаг – стояночный тормоз.Мягкий диван располагает к размеренной неторопливой езде, как и жизни. Сиденье чересчур близко к большому и тонкому рулю? Ну так посадка рассчитана на иную позу и иной хват баранки. Поняв это, чувствую себя вполне комфортно. Да-да, именно комфортно! Если не считать офисный стул и скользкий кожаный диван самой хорошей мебелью, магазинные салаты – высшим достижением кулинарного искусства, а постановку «Гамлета» без компьютерных спецэффектов – занудством, с «Победой» без труда находишь общий язык. В ней есть техническая логика и гармония! Скажем, мягкий диван, тугие педали, тонкая «баранка» вполне соответствуют двигателю, подвеске, тормозам, рулевому.
Конечно, 52 силы маловато. Это отлично понимали и создатели «Победы», вынужденные «урезать» мотор на два цилиндра – опять-таки по указанию всезнающего «отца народов». Шестицилиндровый агрегат, оказавшийся потом на ЗИМе, признали слишком неэкономичным. И все же темпу тогдашней жизни мотор в целом соответствовал. А равно – возможностям тормозов. Современному водителю средней квалификации, уже и не знавшему тормозов без усилителя, трудно представить, что даже со скорости 40–50 км/ч ГАЗ-М20 полной массой больше 1800 кг останавливается очень не быстро. Замедление лучше просчитывать загодя. Ну а в нынешней Москве расслабляться нельзя даже ранним субботним утром – обязательно кто-нибудь да подрежет! Придется, упираясь в спинку дивана, что есть силы давить на среднюю педаль. Лучше заранее пугнуть нарушителя спокойствия низким паровозно-пароходным сигналом. Иногда действует!
В детстве, глядя восторженными глазами на таксистов, я считал постоянное покачивание рулем при езде прямо высшим достижением водительского мастерства. Теперь знаю: таковы у «Победы» особенности рулевого управления в сочетании с подвеской и шинами. К повороту надо заранее приготовиться. Загодя выбираю люфт руля, снижаю скорость, плавно, не торопясь, направляю машину в нужную сторону. Попривыкнув, делать все это не сложно. Ну а пытаться вытворять на «Победе» псевдогоночные упражнения – все равно, что расписывать партию виолончели для «композиций» нынешних поп-идолов.
Четкость переключения передач подрулевым рычагом – на вполне современном уровне. Ну а на прямой третьей можно ехать чуть не с 25 км/ч. Учитывая отнюдь не великий разгон «Победы» на любой передаче, в этом режиме он тоже не шокирует.
За размышлениями упустил лежачего полицейского! Тормозил что есть силы, но скорость все равно великовата. Машина пару раз подпрыгнула, укоризненно шлепнув по асфальту шинами и скрипнув рессорами. Объяснить «Победе», что такое «пробой подвески», похоже, практически невозможно. Вспомнил старые фото испытаний ГАЗ-М20: там, где гоняли тогда эту машину с дорожным просветом 200 (!) мм, сегодня не на каждом, извините, кроссовере осмелишься проехать!
В ПОИСКАХ НАСТОЯЩЕГО
Мы неспешно плывем по Москве, задерживаясь там, где машине уютно. Камень, конечно, не ржавеет, но столица меняется с небывалой скоростью. «Победа»-то возвращена золотыми руками реставратора в оригинальное состояние с максимальным сохранением родных элементов, чего не скажешь о многих московских домах и кварталах, помнящих машину молодой. Яркая реклама сантехники, псевдоампирные башенки банков и офисов – тут же мусорные баки и, конечно, непременные заборы и шлагбаумы… Трудно в нынешней жизни найти нечто столь же натуральное, настоящее, теплое и честное, как эта основательная и добротная, гармоничная и уютная, близкая, словно старый проверенный друг, машина.
Она многое может рассказать – правдиво, без прикрас. Например, как пришлась по душе тем, кто уцелел на фронтах Великой Отечественной, потом - их детям, а затем и внукам. Она достойна такого отношения. Я еще раз осознал это сегодня – в день «Победы».
ГАЗ-М20 разрабатывали во время войны под руководством главного конструктора завода А.А. Липгарта. Серийно автомобиль с мотором мощностью 52 л.с. под именем «Победа» выпускали с конца 1946-го. Модель готовили в невероятно сжатые сроки.
В 1948-м производство приостановили из-за серьезных недостатков и возобновили лишь в 1949-м. До 1953-го, помимо седанов, строили кабриолеты. С 1955-го выпускали модернизированную версию М 20В с мотором 55 л.с. Существовали также модификации такси, полноприводная ГАЗ-М72, версия для спецслужб ГАЗ-20Г с 6-цилиндровым мотором. «Победу» сняли с производства в мае 1958-го, выпустив 235 999 экземпляров.

_________________
ретро


Вернуться к началу
 Профиль Персональный альбом  
 
 Заголовок сообщения: Re: Гордость Советского автопрома
UNREAD_POSTДобавлено: 24 мар 2010, 20:04 
Наладчик
Наладчик
Аватара пользователя

Сообщения: 149
Изображения: 10
Откуда: Донецк
Репутация: 25   Человек с репутациейЧеловек с репутациейЧеловек с репутацией
Не в сети
«Новое слово в мировом автомобилестроении», «гордость советского автопрома»…

Каких только громких слов не было сказано в адрес «Победы»! Задуманная как замена

знаменитой «Эмки», ГАЗ-20 разрабатывалась в годы войны, а в серию пошла в 1947 г.

«Победа» прожила длинную и славную жизнь. Эта машина (выпускавшаяся, кстати, не

только в нашей стране, но и за её пределами) принесла своим создателям широкую

известность и… массу неприятностей.
ПРАВО НА СУЩЕСТВОВАНИЕ
Начать хотя бы с того, что ГАЗ-20 вообще могло бы не быть – машина с первого взгляда не понравилась И.В.Сталину. На показе советскому руководству 19 июня 1945 года в числе других автомобилей были представлены и два образца «Победы» - с 4- и 6-цилиндровыми двигателями. Осмотрев машины и посидев в салоне, Сталин отчитал создателей:«Вы конкурируете с ЗИС-110. Вы тянетесь за ЗИС-110, малолитражка будет тянуться за вами, такая конкуренция недопустима». В тот день вождь поставил вообще вопрос о целесообразности создания автомобилей среднего класса, предлагая для экономии средств вообще обойтись малолитражкой и ЗИС-110. Все доводы главного конструктора ГАЗа А.А.Липгарта о том, что машина будет не дороже «Эмки», оказались напрасными. Но здесь в разговор вмешался министр автомобильной промышленности Акопов, к мнению которого Иосиф Виссарионович иногда прислушивался, и высказался в том духе, что машина среднего класса всё-таки нужна. Его слова, вероятно, убедили генералиссимуса, и закончив осмотр остальных автомобилей, Сталин снова вернулся к «Победе». Узнав, что один экземпляр оснащён 6-цилиндровым двигателем, а второй – 4-цилиндровым, он обращаясь к министру, спросил: «Ну и что же вы предлагаете?». Акопов не растерялся и предложил к производству образец «с шестёркой» . Сразу менять своё мнение Сталину, как видно, не хотелось, а потому он ещё раз повторил, что этот автомобиль «слишком близко стоит к ЗИС-110». И только после того как Липгарт обратил его внимание на то, что «Победа» на тонну легче «110-го» и что с 4-цилиндровым мотором она очень экономична (всего 10 л бензина на 100 км), Сталин уступил: «Это другое дело, такую конструкцию я признаю». Поинтересовавшись,какой именно мотор стоит на «Победе», он дал «добро» на продолжение работ: «Надо принять машину с « четвёркой», машина хорошая». Кто-то из окружения спросил: «Почему именно с «четвёркой?». «Проще и дешевле», -- лаконично ответил Сталин. Так «Победа» получила право на существование.
ПЕРВЫЕ ШАГИ
Однако путь от опытных образцов до серийного производства оказался длинным и тернистым. Заводу предстояло перейти от пары экземпляров, сделанных «на коленке», к выпуску как минимум 45-тысяч автомобилей в год. Дела же поначалу шли не очень хорошо. Один пример: в Советском Союзе тогда не выпускался стальной лист необходимых для штамповки кузовных панелей размеров. Листы приходилось сваривать между собой,и только после этого их отправляли на штамповку. Главный конструктор А.А.Липгарт тогда отмечал, что для исправления дефектов кузова, возникавших при использовании такой технологии, приходилось наплавлять на него припой, что вело к увеличению веса. Немало было и других факторов, утяжелявших конструкцию. Автомобиль иной раз весил не 1 350 кг, как предусматривалось по проекту, а на 200 кг больше. В итоге 4-цилиндровый мотор не справлялся, а какая динамика была у машины с полной загрузкой, говорить, думается излишне… Но и это ещё не всё. Поскольку опыта создания кузовных штампов в нашей стране тоже было недостаточно, то стоит ли удивляться, что первая их партия для «Победы» была весьма несовершенна. Отсюда и огромное количество брака при штамповке, даже те панели, которые можно было пускать в производство, требовали доделки. Учитывая всё это, выводы о качестве первых «Побед» сделать нетрудно… Было очевидно, что без серьёзной доработки, требовавшей дополнительных средств и времени, в серийное производство М20 запускать нельзя. Главный конструктор, которому по должности положено было отвечать за технический уровень и качество новинки, так руководству завода и заявил. Но его мнение проигнорировали, и в 1947 году «Победа» пошла в серию в «сыром» виде. Случилось это не потому, что директор ГАЗа не понимал сложившейся ситуации. Просто на него давило министерство, которому нужно было отчитаться по срокам и финансам. Да и как не давить, ведь за работой министерства наблюдал сам Сталин…
До 1 января 1948 года была выпущена партия в 600 автомобилей. Большая часть этих машин попала в советские учреждения, к чиновникам довольно высокого ранга,которые прежде пользовались автомобилями ЗИС-101. Эта категория служащих должна была снабжаться машинами класса ЗИС-110, сменившими «101-ю», но их выпускалось во много раз меньше, чем требовалось, потому ряд «ответственных работников» пришлось пересадить на «Победы». Им же новинка решительно не понравилась: тесно, динамика не та, и тут ещё и заводской брак. В общем, пошли жалобы, в том числе и на самый «верх». Всё это бумерангом ударило по заводу и по человеку, отвечавшему за качество, главному конструктору. Ситуация складывалась парадоксальная: единственным, кто выступал против поспешного запуска машины в серию, был Липгарт, его не послушали, а потом ему же пришлось отвечать за то, против чего он так яростно боролся… Так или иначе, но опыт эксплуатации первой партии автомобилей был учтён, и завод принялся доводить машину до проектных параметров. Интересно, что в ходе эксплуатации выявились не только недостатки, но было отмечено и много положительного. К примеру, ни на одной из 600 машин ни разу не было случая повреждения картера двигателя, несмотря на то, что машины эксплуатировались и на плохих дорогах.
На испытаниях в НАМИ летом 1948 года автомобиль, отвечавший всем техническим условиям, продемонстрировал весьма неплохие характеристики. Расходуя практически столько же топлива, сколько малолитражный «Москвич», «Победа» разгонялась до 50 км/час за 12 секунд – в два раза быстрее. Учитывая, что экономический фактор в то время считался одним из решающих, большим плюсом «Победы» являлась возможность использования низкосортного бензина советского производства с предельной температурой кипения 220 градусов (по мировым стандартам для автомобилей такого класса требовался бензин с температурой кипения 200-205 градусов). Оценивая свою работу, конструкторы ГАЗа констатировали: «Нам удалось создать высокоэкономичный автомобиль, динамика которого, безусловно, не может считаться низкой, хотя, конечно, не является рекордной». Сам Липгарт отлично осознавал высокий уровень своего детища.В 1948 году, когда машина ещё страдала многими «детскими болезнями», он писал: «По-моему твёрдому убеждению, автомобиль М20 с «четвёркой» полностью соответствует своему основному назначению – заменить в народном хозяйстве автомобиль М1. Более того, я беру на себя смелость заявить, что по экономичности, качеству рессорной подвески, устойчивости на дороге и показаниям собственно двигателя эта машина является выдающейся».
НЕУДАЧА С ГАЗ-М26
Тем не менее идея установки на «Победу» 6-цилиндрового двигателя, отвергнутая Сталиным, не умерла. Правда, на уже упоминавшемся показе 1945 года его не удалось уговорить на выпуск пробной партии в 1,5 тыс. машин с «шестёркой», но это не означало окончательного отказа. А посему работы продолжались. И в этом был свой резон: с 70-сильной «шестёркой» автомобиль становился гораздо более резвым, мощным и приёмистым. Его предельная скорость возрасла до 130-135 км/час, машина легче преодолевала затяжные подъёмы. Кроме того, более мощный двигатель давал возможность уменьшить количество переключений передач в городском цикле езды, что создавало более комфортные условия для работы водителя. Всё вышеперечисленное позволяло с успехом использовать новинку для работы в тяжёлых городских и горных условиях, а также в «спецслужбах» и в качестве «персоналок». Рассматривалась и возможность поставлять такие автомобили на экспорт. Но для этого, конечно, необходимо было поработать над интерьером салона, установить отопительную систему, радиоприёмник и т.д. В общем, планы были большими…
На протяжении нескольких лет в Горьком планировали выпускать от 500 до 1 000 таких автомобилей. Машине даже заводской индекс присвоили – ГАЗ-М26. В конечном итоге несколько «Побед» с «шестёрками» были построены. В них использовали мотор, предназначавшийся для грузовиков ГАЗ-51. Правда, и сам мотор, и шасси «Победы» при этом пришлось переделывать, но, по мнению заводских специалистов, эти изменения и затраты были незначительными. Осенью планировалось провести сравнительные испытания 4- и 6-цилиндровых «Побед». Однако, при очередных преимуществах, выявился и ряд серьёзных минусов. Во-первых, машина стала гораздо менее экономичной: по расходу топливу, который увеличился на 25%, М26 практически сравнялась с ЗИС-110. Во-вторых,автомобиль становился тяжелее, нарушалась его развесовка, что резко снижало его проходимость, особенно по снегу и грунтовым дорогам. В-третьих, при установке «шестёрки» расстояние от картера двигателя до грунта уменьшалось на40 мм, что могло привести к тяжёлым повреждениям в плохих дорожных условиях. Были и другие недостатки, в том числе и конструктивного характера, преодолеть которые при имевшихся финансовых средствах, времени и технологиях было сложно. Поэтому-то дальше пробной партии дело с 6-цилиндровой версией не пошло. Вместо этого в Горьком в конечном итоге наладился выпуск «ЗИМов», ставших промежуточным звеном между «Победой» и ЗИС-110. Идём дальше?
ДОРОГА К СЛАВЕ
А «Победа» продолжала прокладывать дорогу в будущее. В немалой степени этому способствовал успешный правительственный показ, состоявшийся 14 июня 1949 года. На нём присутствовало всё руководство СССР, включая Сталина. Главной целью мероприятия было утверждение к производству автомобиля «ЗИМ». Наряду с «ЗИМами», в Кремль привезли три «Победы»: серийный образец 1948 года, модернизированный вариант , готовившийся к выпуску, и машину с кузовом кабриолет. Осмотрев «ЗИМы», Сталин со свитой перешли к «Победам». Вероятно, помятуя о многочисленных недостатках, Сталин уселся на заднее сиденье, проверил его удобство, мягкость подушек. Особое внимание он обратил на расстояние от головы до потолка и, убедившись, что всё нормально, удовлетворённо сказал: «Теперь стало хорошо». Одобрил вождь и экстерьер машины. Затем Акопова спросили ,отапливается ли машина и дует в ней или нет. Министр отвечал, что теперь на все автомобили ставится обогреватель, а в салоне не дует, поскольку применяется улучшенное уплотнение дверей. Заинтересовала Сталина и «Победа» с кузовом кабриолет. В целом, горьковские новинки получили одобрение и модернизированный, а вернее сказать, доведённый до ума вариант «Победы» пошёл на конвейер. Ну а остальное вы уже знаете: «высочайшее достижение мирового автомобилестроения», «гордость советского автопрома»… Одним словом, успех.
Благодарим заведующую музеем истории ГАЗа Наталью Витальевну Колесникову за помощь в подготовке материала.
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

Двигатель

Тип бензиновый

Рабочий объём, куб.см 2 111

Число и расположение цилиндров рядный ; 4-цилиндровый нижнеклапанный

Мощность, л.с. при об/мин. 50/3 600

Трансмиссия

Тип механическая, 3-ступенчатая

Кузов

Количество дверей, мест 4 (4-5)

Подвеска

Подвеска передняя независимая, пружинная; задняя зависимая рессорная

Тормоза

Тормоза барабанные всех колёс

Эксплуатационные показатели

Скорость, км/час 105

_________________
ретро


Вернуться к началу
 Профиль Персональный альбом  
 
 Заголовок сообщения: Re: Гордость Советского автопрома
UNREAD_POSTДобавлено: 24 мар 2010, 20:05 
Наладчик
Наладчик
Аватара пользователя

Сообщения: 149
Изображения: 10
Откуда: Донецк
Репутация: 25   Человек с репутациейЧеловек с репутациейЧеловек с репутацией
Не в сети
Аэросани "Север"
Фотография , 1964 г
ГАЗ М 20 "Победа"- Аэросани "Север".
1960–1961 выпущено 100 аэросаней "Север".
В 1959 г. в вертолетном конструкторском бюро Н.И.Камова был разработан автомобиль-аэросани "Север-2" (в процессе освоения выпуска аэросаней цифра "2" из названия потерялась). Серийный автомобиль "Победа", установленный на лыжи с авиационным мотором АИ-14 мощностью 260 л.с. превратился в быстроходный транспорт для северных районов страны в период зимнего бездорожья.
Средний пробег аэросаней "Север" составлял 12…15 тысяч километров в год при средней скорости движения на почтовых трассах 30…35 км/час. Маршруты проходили по целинному снегу, торосистому льду в мороз до 45…50 градусов Цельсия. Аэросани работали вдоль Амура, обслуживали поселки по берегам рек Лена, Обь и Печора. Аэросани "Север-2" выполняли регулярные почтовые и пассажирские рейсы в районах Сибири, Дальнего Востока и Казахстана.
Единственны уцелевший экземпляр аэросаней (на колёсном ходу) находится в одном из ангаров Монинского музея военно-воздушных сил.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ:
Ходовая масса, макс., кг. — 2350
Двигатель — АИ-14РС
Мощность двигателя, л.с. — 260
Диаметр винта, м. — 2,7
Коммерческая нагрузка, кг. — 500
Макс. скорость, км/ч. — 60
Продолжительность хода, ч. — 5
Дальность хода, км. — 360




У вас нет доступа для просмотра вложений в этом сообщении. Войдите под своим логином или зарегистрируйтесь.


_________________
ретро


Вернуться к началу
 Профиль Персональный альбом  
 
 Заголовок сообщения: Re: Гордость Советского автопрома
UNREAD_POSTДобавлено: 24 мар 2010, 20:06 
Наладчик
Наладчик
Аватара пользователя

Сообщения: 149
Изображения: 10
Откуда: Донецк
Репутация: 25   Человек с репутациейЧеловек с репутациейЧеловек с репутацией
Не в сети
Рождение «Победы»
Второго февраля 1943 года 91 000 человек во главе с генерал–фельдмаршалом Паулюсом, оставшихся в живых после окружения 6–й немецкой армии, сдались в плен. Сталинградская битва, надломившая хребет военной машине Рейха, окончилась. Исход великой войны был предрешен.

А на следующий день, 3 февраля, в Москве, в Наркомсредмаше, прошло совещание, на котором Андрей Липгарт доложил о ходе разработок новых машин и обстоятельно обрисовал все будущие модели, среди которых был и легковой ГАЗ-25. «Родина» – таково было рабочее название автомобиля.

После возвращения Липгарта из Москвы работы по ГАЗ-25 развернулись с новой силой. Общую компоновку машины поручили вычерчивать группе под руководством Бориса Кирсанова. Ведущим конструктором по кузову назначили Александра Кириллова. Контролировали их работу первый заместитель Липгарта А. Кригер (по шасси и двигателю) и Юрий Сорочкин (по кузову). Последний подключил к созданию форм машины талантливого художника–графика с великолепным пространственным воображением — Вениамина Самойлова, который в последствии и создал окончательный вариант рисунка Победы. По его эскизам были сделаны гипсовые модели будущего автомобиля в масштабе 1:5 (по другим данным — 1:4), а по самой удачной модели — макет из красного дерева в натуральную величину. Вениамин Самойлов переосмыслил кузов немецкого Kapitän’a и создал обтекаемую конструкцию без выступающих крыльев, с утопленными фарами. Задние двери навешивались, как у «Опеля», на задних стойках. Увы, автор рисунков так и не увидел «Победы» – его жизнь трагически оборвалась вскоре после того, как был готов последний эскиз.Летом 1943 года бомбардировщики Люфтваффе интенсивно атаковали Горьковский автозавод, выпускавший тогда грузовики и бронемашины. Видимо, Абвер не знал, что знаменитые «тридцатьчетверки» изготавливали на соседнем «Красном Сормове», который избежал разрушительных налетов фашистской авиации. А вот ГАЗ тогда подвергся массированным бомбардировкам. В ходе 25 воздушных атак было разрушено около полусотни производственных корпусов, выведено из строя 9 тысяч метров конвейерных линий, 6 тысяч единиц технологического оборудования.

Завод был на грани остановки, но работа над машиной не прерывалась. В это время появились первые плазовые чертежи нового автомобиля. В СССР тогда не существовало сколько–нибудь серьезной кузовостроительной школы. Ни один вуз страны не готовил специалистов в этой области. Для предвоенных моделей кузовную оснастку заказывали, как правило, американцам. В этот раз все пришлось делать самим. Впервые плазовые чертежи кузовной поверхности корректировались средствами графопластики и впервые изготовили деревянный полноразмерный мастер–макет формы. Имя, кстати, у советского автомобиля тоже появилось впервые, до этого новые модели получали лишь порядковый номер или цифровую комбинацию.

Не все получалось с первого раза. Из-за того, что мастер–модели (инструмент, по которому контролируются штампы) в основном делались из ольхи, они покоробились, и пришлось вести переподготовку по восьми крупным штампам. Это затянуло наладку штампов на два месяца.

_________________
ретро


Вернуться к началу
 Профиль Персональный альбом  
 
 Заголовок сообщения: Re: Гордость Советского автопрома
UNREAD_POSTДобавлено: 24 мар 2010, 20:09 
Наладчик
Наладчик
Аватара пользователя

Сообщения: 149
Изображения: 10
Откуда: Донецк
Репутация: 25   Человек с репутациейЧеловек с репутациейЧеловек с репутацией
Не в сети
это моя....1953 год выпуска :oops:




У вас нет доступа для просмотра вложений в этом сообщении. Войдите под своим логином или зарегистрируйтесь.


_________________
ретро


Вернуться к началу
 Профиль Персональный альбом  
 
 Заголовок сообщения: Re: Гордость Советского автопрома
UNREAD_POSTДобавлено: 24 мар 2010, 20:11 
Наладчик
Наладчик
Аватара пользователя

Сообщения: 149
Изображения: 10
Откуда: Донецк
Репутация: 25   Человек с репутациейЧеловек с репутациейЧеловек с репутацией
Не в сети
Рождение «Победы» (продолжение)


После изготовления первых машин обнаружился редкий оптический эффект: при взгляде на переднее крыло с определенных ракурсов, казалось, что крыло вогнуто. Этот эффект возникал из-за того, что большой участок крыла имел кривизну постоянного радиуса. На макетах по каким-то причинам этого заметно не было. Впервые столкнувшиеся с таким удивительным оптическим обманом конструкторы, впервые же применили и специальную методику для его устранения – сюрфасографию (разработка смежных пространственных форм на плоскости).

Подводили и металлурги: не было прокатного листа с шириной, достаточной для штамповки крупноразмерных деталей. Да и не располагали заводчане технологиями штамповки сложных поверхностей. Приходилось некоторые элементы кузова штамповать по частям, а потом сваривать фрагменты воедино. Нарушалась прочность, страдал внешний вид. Швы приходилось шпатлевать припоем и зачищать. Производство значительно усложнялось, а вес машины неоправданно возрастал.

Но работы шли ударными темпами и 6 ноября 1944 года главный конструктор сам, лично сел за руль опытного образца и вывел его на испытания. А очень скоро в испытаниях участвовали уже три опытных образца.

У первого автомобиля был 6-цилиндровый двигатель, а внешне он отличался колесными дисками еще от «Эмки», двумя нижними молдингами облицовки радиатора, заходящими под подфарники (такая же облицовка была и на сериях 1946 и, может быть, начала 1947), более богато оформленными подфарниками и клыками буфера. Между клыками отсутствовала появившаяся позже перекладина. Задние двери открывались вперед, а передние и задние крылья были раскроены таким образом, что по бортам машины проходили две щели, разделявшие кузовные элементы: спереди крыло не вплотную прилегало к передней двери, а контур задней двери не доходил до колесной арки. Все это мешало восприятию боковины машины, которая была задумана стилистически единой. Отличался и абрис колесных арок. Кроме того, на машине еще не было фирменного «шильдика» – эмблему заменяла надпись на капоте «Автозавод имени Молотова».Кажущийся лаконичным дизайн на самом деле был очень насыщенным с точки зрения форм: многочисленные криволинейные поверхности и блестяще выполненные переходы создавали вместе гармоничный образ. «Победа» выглядела очень динамично и современно, а сильный наклон стекол лишь усиливал этот эффект. Однако, больше такой тип кузова (фастбэк) в советском автомобилестроении не применялся – в СССР любили более практичные седаны.
Передняя часть отличалась обилием хрома и продуманным линиями, а сужающийся капот придавал автомобилю стремительности. В каждой линии чувствовался кропотливый труд дизайнеров, которые стремились создать достойный советский автомобиль. Внешность машины получилась проникновенной и глубокой по сути. Даже мелкие элементы были выполнены подчеркнуто тщательно, а многоплановость дизайна удивляла самых искушенных. Действительно, Победу можно было рассматривать долго и все время открывать для себя новые и новые элементы. Так, не сразу бросалось в глаза, как изящно выглядели фигурные пороги, как тонко были выполнены дверные ручки, как вызывающе смотрелся лючок заливной горловины, расположенный на заднем крыле… Даже функциональный, по сути, бампер был проработан блестяще, а симпатичные рубины задних фонарей отличались современной и рациональной формой. Форма была не только красивой, но и практичной: колеса не выступали за крылья, благодаря чему даже на грязных грунтовых дорогах кузов оставался относительно чистым, а дизайн колпаков и форма колесных дисков полностью отвечали общему стилю. Продуманной была и цветовая гамма, которая состояла из мягких и пастельных оттенков – умеренная яркость окраски соответствовала образу. На первых выпусках «побед» углубления хромированных деталей – что само по себе было бесспорной данью эпохе – заливались красной эмалью, отчего машина казалась нарядной. В техническом отношении машина была полна облегчающих жизнь водителю новинок: теперь водителям «побед» не нужно было размахивать руками, предупреждая о предстоящих маневрах, так как именно на этих автомобилях впервые появились электрические указатели поворотов и стоп-сигналы. А еще в «Победе» впервые был предусмотрен конструкторами багажник, хотя нужен он был в первую очередь для размещения запасного колеса.Что касается двигателя, то долгое время не было единого мнения, какой мотор ставить на машину. Выбор был между 6-цилиндровым ГАЗ-11, тем самым аналогом американского «Dodge D5», который завод освоил перед самой войной еще для ГАЗ-11-73, и четырехцилиндровой версией этого мотора. Производство шестерок время войны было хорошо отлажено — спарки таких двигателей ставились на легкие танки и САУ. Рядная четверка была компактнее и легче, кроме того, потребляла меньше топлива. Так и не придя к окончательному мнению, решили оставить последнее слово за «главным автомобилестроителем». Тем более, подходило время отчитываться перед вождями о проделанной работе.

19 июня 1945 года, за пять дней до парада Победы, новую машину представили Иосифу Виссарионовичу Сталину. В Кремль привезли оба образца: с 62-сильной «шестеркой», и с новым 4-цилиндровым мотором. Вот некоторые их технические характеристики:

4 цил. 6 цил.
рабочий объем, см3: 2112 2700
мощность, л.с (кВТ): 50 (37) 62 (46)
при оборотах, об/мин: 3600 3200
длина автомобиля, мм: 4665 4640
масса в снаряженном состоянии, кг: 1460 1500
наибольшая скорость, км/ч: 105 120
контрольный расход топлива, л/100км: 11 12



По остальным параметрам машины не отличались. К машине с «шестеркой» Сталин отнесся весьма скептически: ему показалось, что автомобиль тянется к верхним классам, разрушая принятый типаж. Кроме того, положение с топливом в послевоенной стране было не вполне благополучным. Так что неизвестно, выпускалась бы «Победа», не обрати Липгарт внимание Сталина на то, что вариант с «четверкой» очень экономичен. После долгого изучения обеих машин Сталин сказал: «Надо принять машину с четверкой, машина хорошая». Хотя по всему было видно, что машина ему не понравилась. Зато она понравилась народу. У народов и вождей разные вкусы…

И вскоре, 26 августа вышло постановление ГКО «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности». Этот документ предусматривал начать серийный выпуск нового автомобиля с 28 июня 1946 года.

Первоначально автомобиль планировали назвать «Родина». «Победа» было резервное название. Спросили добро у Сталина. «А сколько стоит Родина?» — прищурясь осведомился вождь. И машину назвали «Победой». Цену Победы Сталин знал…

_________________
ретро


Вернуться к началу
 Профиль Персональный альбом  
 
 Заголовок сообщения: Re: Гордость Советского автопрома
UNREAD_POSTДобавлено: 24 мар 2010, 20:12 
Наладчик
Наладчик
Аватара пользователя

Сообщения: 149
Изображения: 10
Откуда: Донецк
Репутация: 25   Человек с репутациейЧеловек с репутациейЧеловек с репутацией
Не в сети
Цену Победы Сталин знал…




У вас нет доступа для просмотра вложений в этом сообщении. Войдите под своим логином или зарегистрируйтесь.


_________________
ретро


Вернуться к началу
 Профиль Персональный альбом  
 
 Заголовок сообщения: Re: Гордость Советского автопрома
UNREAD_POSTДобавлено: 24 мар 2010, 20:14 
Наладчик
Наладчик
Аватара пользователя

Сообщения: 149
Изображения: 10
Откуда: Донецк
Репутация: 25   Человек с репутациейЧеловек с репутациейЧеловек с репутацией
Не в сети
Бронеавтомобиль М20
А. Кощавцев
Об этой машине известно довольно мало, хотя она и применялась на всех театрах военных действий Второй Мировой войны, где действовали войска Америки и Великобритании. Конечно, М20 не строился в таких количествах как полугусеничные тягачи или Scout Car М3 фирмы White, однако эта машина даже сейчас состоит на вооружении некоторых стран Третьего мира (правда третьего, но все же мира).
История М20 началась еще в 1941 году. В это время донесения из Северной Африки показали необходимость создания бронированной разведывательной машины, экипаж которой мог бы не только собрать развединформацию, но и доставить ее своему командованию, что последнему никогда не помешало бы. Ведь, как известно, информации никогда не бывает много. Поэтому в июле 1941 года Комитет по Вооружениям (Ordnance Committee) разработал спецификацию на создание разведывательного бронеавтомобиля.
В этом же году фирмой Ford Motor Co. и был разработан опытный разведывательный бронеавтомобильТ17 с колесной формулой 6х6 (не путать с бронеавтомобилем Т17Е1 колесной формулы 4х4, разработанным фирмой Chevrolet). На вооружение армии США он принят не был, но для Великобритании было выпущено 250 машин, которые гордые островитяне назвали "Deerhound" ("Шотландская борзая") Эта машина послужила прообразом для разработки более совершенного разведывательного броонеавтомобиля. Такая машина была создана все той же фирмой Ford Motor иполучилаобозначениеТ22Е2. После проведения испытаний машина была принята на вооружение армии США под официальным обозначением Car, Armored, Light MB (фирменное обозначение Ford GAK-M8). В марте 1943 года была сделана первая серийная партия этих машин на заводе фирмы Ford в Сент-Пол. Эта машина oпредставляла собой трехосный полноприводный бронеавтомобиль. В передней части сварного корпуса распологались водители, основной и запасной. В центре корпуса была установлена открытая сверху башня с вооружением. Слева находился командир, а справа наводчик с телескопическим прицелом M70D. 6-ти цилиндровый двигатель Hercules-JXD мощностью 110 л.с. располагался в задней части корпуса. Двигатель такой же, как и на известных у нас всем грузовиках Studebaker, за исключением того, что на "Студерах" он отдавал всего 87 сил. Вооружение М8 состояло из 37-мм пушки Мб (такая-же пушка ставилась на Dodge WC-55, модель которого производят фирмы Italeri и ESCI) и спаренного с ней 7,62-мм пулемета М1919А4. На ранних машинах в задней части башни был установлен 12,7-мм пулемет М2НВ на шкворневой установке, которая впоследствии была заменена на более совершенную кольцевую М49. М8 также состоял на вооружении армии Великобритании по названием "Greyhound" ("Борзая"). Машина оказалась удачной и по требованию Танкового Истребительного Командования (Tank Destroyer Command) на ее базе было создано несколько модификаций. Одной из них была многоствольная зенитная установка Т69 с 4-я пулеметами М2, но она так и не вышла за стадию прототипов. Кроме этого были созданы бронетранспортер для перевозки личного состава и грузов Т20 и командно-штабная машина Т26. Впоследствии было принято решение, что функции КШМ также могут выполнятся Т20, который и был принят на вооружение в апреле 1943 года под официальным обозначением Car, Armored, Utility M10. Впоследствии это обозначение было изменено на М20, дабы не было путаницы с истребителем танков M10. Кстати американская система обозначений - это отдельная песня, в которой было столько путаницы, что порой диву даешься, как американцы сами в этом разбирались. Типичный пример: под обозначением M1 были: винтовка "Garand", стальной шлем, противотанковая мина, дымовая шашка, противотанковая пушка (это можно продолжать почти до бесконечности). Повернемся к нашим баранам, то есть к броневикам. На фирме Ford новый БТР/КШМ обозначался Ford GAK-M20.
Машина базировалась на шасси М8, но без башни, вместо которой была установлена низкая надстройка без крыши. Сверху этого сооружения была смонтирована кольцевая установка М49 (впоследствии заменена на М66) с пулеметом М2НВ. Эта установка находилась над открытым грузовым отделением и предназначалась для защиты от низколетящих самолетов. Однако мощный пулемет фирмы Browning позволял бороться даже с легкобронированными целями. Внутри машины имелись скамейки для экипажа или десанта и складной столик для карт. Экипаж в зависимости от назначения мог варьироваться от двух до шести человек. Водитель и его ассистент имели перископы для наблюдения и управления машиной на поле боя. Вдоль бортов корпуса были предусмотрены укладки для пяти 7,62-мм винтовок М1А1 "Garand" (с боезапасом по 100 патронов на винтовку) и 59,9 мм ракетной установки М9А1 (боезапас 10 противотанковых гранат М6АЗ), более известной у нас под именем "базука". Имелась возможность установить ешё один пулемет М2 на треноге М3. Также были стеллажи для трех противотаиковых мин М1А1, четырех дымовых шашек M1 или М2 и пятнадцати ручных гранат ( 6 осколочных Мk.II, 6 дымовых WP и 3 винтовочных М9А1). Для связи машина оснащалась радиостанцией SCR-506 и/или -508, -510, -608, -610. а также комплектом сигнальных флагов М238. Экипаж кроме всего этого имел один ручной огнетушитель и два дегазационных комплекта М2.
Производство М20 началось в июле 1943 года и до апреля 1945 на завод в г. Сэнт-Пол была произведена 3791 машина. После Второй Мировой войны М8 и М20 в качестве материальной помощи поставлялись во многие страны и сейчас остаются на вооружении некоторых стран Африки, Южной Америки и Дальнего Востока.
Технические характеристики:
Экипаж ............................ 2-6 человек
Колесная формула ........................... 6х6
Боевая масса
(в зависимости от назначения) ..... 6576-7937 кг
Снаряженная масса ...................... 5805 кг
Удельная мощность ................. 13,85 л.с./г
Длина .................................. 5003 мм
Ширина ................................. 2540 мм
Высота без зенитного пулемета .......... 2311 мм
Дорожный просвет ........................ 290 мм
Колея................................... 1930 мм
Колесная база ..................... 2032+1219 мм
Максимальная скорость по шоссе ......... 90 км/ч

_________________
ретро


Вернуться к началу
 Профиль Персональный альбом  
 
 Заголовок сообщения: Re: Гордость Советского автопрома
UNREAD_POSTДобавлено: 24 мар 2010, 20:14 
Наладчик
Наладчик
Аватара пользователя

Сообщения: 149
Изображения: 10
Откуда: Донецк
Репутация: 25   Человек с репутациейЧеловек с репутациейЧеловек с репутацией
Не в сети
Разработка ГАЗа стала задавать тон в работе многих кузовных ателье, благодаря чему позже были спроектированы такие автомобили, как "Кайзер" (1946 г.), "Стэндерт-Вэнгард" (1948 г.) и "Татраплан-600" (1947 г.). "Победовский" молдинг, замыкающий проемы боковых стекол в единый контур, можно было встретить на "Понтиаке" 1946 г. и "Паккарде-400" 1951 г. Внимательный наблюдатель мог с удивлением отметить разительное сходство облицовки радиатора у Победы с маской радиатора английского "Джоветт Джавелин" 1951 г. Но было бы несправедливо утверждать, что иностранцы "содрали" приглянувшиеся им элементы. Не секрет, что в мировом автомобилестроении постоянно идет процесс взаимного перетекания идей.

_________________
ретро


Последний раз редактировалось ретро 24 мар 2010, 20:26, всего редактировалось 1 раз.

Вернуться к началу
 Профиль Персональный альбом  
 
 Заголовок сообщения: Re: Гордость Советского автопрома
UNREAD_POSTДобавлено: 24 мар 2010, 20:16 
Наладчик
Наладчик
Аватара пользователя

Сообщения: 149
Изображения: 10
Откуда: Донецк
Репутация: 25   Человек с репутациейЧеловек с репутациейЧеловек с репутацией
Не в сети
"Победы", которых не было...
В отчете по теме «Испытания опытного образца легкового автомобиля Горьковского автомобильного завода им. Молотова ГАЗ М-20 «Победа» (1945 г.) представлено исследование ГАЗ М-20 для оценки качества кузова (руководителем которого был старший инженер Ю.А. Долматовский). Заключение его гласило, что форма кузова - передовая, очень удачная с точки зрения аэродинамики и архитектурной композиции, но обзорность заднего стекла была признана неудовлетворительной, а корпус кузова перетяжелен за счет большого количества припоя. Данные недостатки позволили в дальнейшем провести исследование по улучшению кузова. Данные испытания были проведены по заданию Министра автомобильной и тракторной промышленности СССР тов. Акопова. Вопросами формы автомобиля НАМИ начал заниматься еще в 1944 г. По истечении 4-х лет к 1948 г., накопив определенный опыт, было создано несколько эскизов формы (фиг. 4Согласно проекту в форму кузова, согласно документам внесены такие изменения:
1. Высота крыши увеличена, крыша более округленная.
2. 2. Задняя часть корпуса выполнена ступенчатой, что делает ее более легкой, позволяет увеличить размеры заднего окна, улучшить обзорность и освещенность в кузове.
"Победы", которых не было...
В отчете по теме «Испытания опытного образца легкового автомобиля Горьковского автомобильного завода им. Молотова ГАЗ М-20 «Победа» (1945 г.) представлено исследование ГАЗ М-20 для оценки качества кузова (руководителем которого был старший инженер Ю.А. Долматовский). Заключение его гласило, что форма кузова - передовая, очень удачная с точки зрения аэродинамики и архитектурной композиции, но обзорность заднего стекла была признана неудовлетворительной, а корпус кузова перетяжелен за счет большого количества припоя. Данные недостатки позволили в дальнейшем провести исследование по улучшению кузова. Данные испытания были проведены по заданию Министра автомобильной и тракторной промышленности СССР тов. Акопова. Вопросами формы автомобиля НАМИ начал заниматься еще в 1944 г. По истечении 4-х лет к 1948 г., накопив определенный опыт, было создано несколько эскизов формы (фиг. 4
Эскизы формы автомобилей.
Ф. Р-351. Оп. 2-1. Д.2994
Согласно проекту в форму кузова, согласно документам внесены такие изменения:
1. Высота крыши увеличена, крыша более округленная.
2. 2. Задняя часть корпуса выполнена ступенчатой, что делает ее более легкой, позволяет увеличить размеры заднего окна, улучшить обзорность и освещенность в кузове.
Замысел был претворен в модели масштаба 1:5 и в макете (фиг. 8-9)
Кроме того, были выполнены эскизы оформления облицовки радиатора, на одной из них в схематической форме была выполнена фигура оленя – символа городского гербаИнформация взята с сайта Российского Государственного Архива Научно-Технической Документации.




У вас нет доступа для просмотра вложений в этом сообщении. Войдите под своим логином или зарегистрируйтесь.


_________________
ретро


Вернуться к началу
 Профиль Персональный альбом  
 
 Заголовок сообщения: Re: Гордость Советского автопрома
UNREAD_POSTДобавлено: 24 мар 2010, 20:17 
Наладчик
Наладчик
Аватара пользователя

Сообщения: 149
Изображения: 10
Откуда: Донецк
Репутация: 25   Человек с репутациейЧеловек с репутациейЧеловек с репутацией
Не в сети
Несколько советов по покупке Победы м20.

Выбор Победы можно разделить на несколько категорий, но сначала задайте себе несколько вопросов:

1. Сколько вы можете потратить денег на покупку Газ м20 Победы?

2. Есть ли у вас место для хранения? если нет, то готовы вы потратить ещё?

3. Какую серию газ м20 вы хотите?

Теперь несколько советов:

1. Комплектация: Больше всего встречаются победы с неродным двигателем, коробкой, мостами. Чтобы не купить такую Победу (если вы конечно не стороник модернизации) нужно знать её устройство и комплектацию, в этом вам поможет специализированая литература, такая как Устройство автомобиля газ м 20 Победа, Каталог запчастей.

2. Отделка кузова: хромированые детали, как правило будут требовать полной перехромировки. В таком случаи следует обратить внимание на бамперы и облицовку радиатора. Смотрите чтобы на этих деталей не было сквозных дыр и глубоких вмятин их поиск или устранение может привратиться в головную боль.

3. Кузов: состояние кузова у всех Побед будет требовать кузовных работ (если конечно вам не подвернулся вариант купить м20 с пробегом 30тыс. к\м простоявшей у кого нибудь деда в тёплом гараже, но к сожалению в наше время такой вариант практически не реален. Главное выбрать м20, чтобы потом при востановительных работах кузов автомобиля буквально не рассыпался, что увеличит время и затраты на восстановление.

4. Документы: наличие оформляемых документов, всё таки Победа не ЗИС 110 и предложений достаточно, чтобы выбрать подходящий вариант.

_________________
ретро


Вернуться к началу
 Профиль Персональный альбом  
 
 Заголовок сообщения: Re: Гордость Советского автопрома
UNREAD_POSTДобавлено: 24 мар 2010, 20:18 
Наладчик
Наладчик
Аватара пользователя

Сообщения: 149
Изображения: 10
Откуда: Донецк
Репутация: 25   Человек с репутациейЧеловек с репутациейЧеловек с репутацией
Не в сети
ГАЗ-М72

Автомобиль
название = ГАЗ-М72
изображение =
производитель =
основная компания =
другое имя =
года производства = 1955-1958
предшественник =
преемник =
заводы =
платформа =
класс =
тип кузова = 4-дв. седан
количество дверей =
привод =
двигатель = ГАЗ-М20 4-цилиндра, 2.112 см3 (55л.с. при 3600 об/мин)
кпп = 3-ст. мех.
колёсная база = 2712 мм
длина = 4665 мм
ширина = 1695 мм
высота = 1790 мм
колея передняя =
колея задняя =
клиренс = 210 мм
масса = 2040 кг
грузоподъёмность =
расход топлива =
объём бака = 55 л
макс. скорость = 90 км/ч
разгон =
похожие =
связанные =
дизайнер =
викисклад =

ГАЗ-М72В послевоенные годы с уходом морально устаревшего ГАЗ-61 и запуском в производство автомобиля ГАЗ-М20 "Победа" был поднят вопрос о создании нового отечественного комфортабельного вездехода. Внедорожник, получивший название ГАЗ-М72, был создан на базе кузова «Победы» и агрегатов армейского вездехода ГАЗ-69. От ГАЗ-М20 "Победа" для этого автомобиля были взяты лишь наружные кузовные панели и несущий каркас кузова, который был видоизменен и дополнительно усилен. Для размещения раздаточной коробки пришлось отказаться от поперечного коробчатого усилителя кузова, а также от продольного усилителя - закрытого тоннеля карданной передачи, которые были свойственны кузову ГАЗ-М20 "Победа". Для компенсации этих отсутствующих силовых элементов, а также увеличения продольной и поперечной жесткости кузова в целом, в его конструкцию было введено 14 дополнительных усилителей пола, лонжеронов, дверных стоек и крыши. В отличие от ГАЗ-М20 "Победа", у М-72 была совершенно новая подмоторная рама, рассчитанная на крепление рессорной подвески переднего моста. От ГАЗ-69 были заимствованы раздаточная коробка и модернизированный передний мост. Коробка передач устанавливалась стандартная от ГАЗ-М20 "Победа". Задний мост был разработан специально для М-72 и устанавливался только на этой машине. Для увеличения дорожного просвета рессоры устанавливались на балках мостов, в то время как у "Победы" задние рессоры крепились под балкой, а передняя подвеска и вовсе была пружинная. Оборудование кузова М-72 было таким же, как и у ГАЗ-М20: мягкая обивка салона, часы, отопитель, двухдиапазонный радиоприемник. Но с учетом необходимости работы на грязных проселках, на М-72 был впервые применен омыватель ветрового стекла. Машина эта стала воплощением концепции комфортабельных внедорожников — о таких автомобилях зарубежные автомобильные фирмы в то время даже не задумывались. Автомобиль был оснащен раздаточной коробкой с демультипликатором и отключаемым ведущим передним мостом. При 16-дюймовых колесах с увеличенными грунтозацепами (как на современной полноприводной «Ниве») машина имела значительный дорожный просвет, что обеспечивало ей хорошую проходимость по грязи, песку, снегу, пашне и разбитым дорогам. Машина выпускалась небольшой серией с 1955 по 1958 год. С завершением выпуска ГАЗ-М20 "Победа" прекратилось и производство ГАЗ-М72.




У вас нет доступа для просмотра вложений в этом сообщении. Войдите под своим логином или зарегистрируйтесь.


_________________
ретро


Вернуться к началу
 Профиль Персональный альбом  
 
 Заголовок сообщения: Re: Гордость Советского автопрома
UNREAD_POSTДобавлено: 24 мар 2010, 20:19 
Наладчик
Наладчик
Аватара пользователя

Сообщения: 149
Изображения: 10
Откуда: Донецк
Репутация: 25   Человек с репутациейЧеловек с репутациейЧеловек с репутацией
Не в сети
М-20 «Победа» :good:

_________________
ретро


Вернуться к началу
 Профиль Персональный альбом  
 
 Заголовок сообщения: Re: Гордость Советского автопрома
UNREAD_POSTДобавлено: 24 мар 2010, 20:20 
Наладчик
Наладчик
Аватара пользователя

Сообщения: 149
Изображения: 10
Откуда: Донецк
Репутация: 25   Человек с репутациейЧеловек с репутациейЧеловек с репутацией
Не в сети
Первая экспериментальная М-20 появилась в ноябре 1944. 6-цилиндровый прототип 1945 года внешне отличался колёсными дисками ещё от "Эмки", двумя нижними молдингами облицовки, заходящими под подфарники (такая же облицовка была и на сериях 1946 и , может быть, начала 1947), и более богато оформленными подфарниками и клыками буфера. В июне 1946 4-цилиндровая "Победа" начала сходить с конвейера. Но скоро выяснилось, что автомобиль имеет серьёзные недостатки в передней оси, и в 1948 все М-20 были возвращены на завод для доработки, производство остановлено в октябре 1948 и возобновлено в ноябре 1948. С октября 1950 рычаг коробки передач стал монтироваться на рулевой колонке. В 1948-1953 в производственную программу завода входила также модификация с кузовом кабриолет. В 1955 (1954?) "Победа" получила обновлённую облицовку радиатора, панель приборов, исчезла горизонтальная перемычка между клыками переднего буфера, эта модель известна как М-20В. Существовали также полноприводный вариант "Победы" ГАЗ-М72 (1955-1958) и небольшое количество 6-цилиндровых М-20Г. Пикап отличался тем, что имел полуэллиптические рессоры и на передней оси. Ходили слухи, что кто-то из нашего московского клуба САМС (клуб не пережил "перестройку") нашёл экспериментальную 2-дверную "Победу". А вдруг правда!?. В период 1951 - 30 III 1973 "Победа" выпускалась в Польше под маркой "Варшава". Машины 1951-1957 годов были копией "Победы" 1949 года, дальнейшие версии всё менее напоминали оригинал. Всего выпущено 244472 "Варшав". Имя "Победа", конечно, происходит от победы над фашизмом в мае 1945. Индекс М означает Молотов, т.е. завод имени В.М.Молотова. В 1943 году, после победы под Сталинградом, в Горьком, на автозаводе имени Молотова началась работа над новым автомобилем. И это не был грузовик, или тягач для пушек, и это даже не было санитарной машиной. Это была легковушка. По эскизам художника Вениамина Самойлова были сделаны гипсовые модели будущего автомобиля в масштабе 1:5, а по самой удачной модели - макет из красного дерева в натуральную величину. Даже после бомбежек 1943 года, когда ГАЗ был на грани остановки, работа над машиной не прерывалась. Первый прототип был готов 6 ноября 1944 года. Сталин осматривал новый автомобиль 19 июня 1944 года. После его одобрения первые партии автомобилей были запущены в производство. После выпуска первых 700 "Побед" дефекты стали обнаруживаться один за другим. Конструкция глушителя была неудачной, кузов иногда прогибался, садились рессоры. Модернизация автомобиля производилась прямо во время производства. Судьба этих машин полна загадок. До наших дней не дожило ни одного экземпляра автомобилей легендарной "первой серии"...

Вторая попытка Для советских военачальников, которые использовали "Победу" в Западной Европе, была на пять сантиметров уменьшена толщина заднего сиденья - иначе они не могли ездить в машине, не снимая папахи. Конструкция машины была настолько удачной, что многие иностранные фирмы начали копировать нестандартные технические решения, а английская фирма "Standard" просто скопировала ее. В этой машине впервые были реализованы технические новшества, ставшие стандартом в современных автомобилях. Именно на "Победе" появились электрические указатели поворотов и стоп-сигналы. Впервые на машине появились электрические стеклоочистители. Во всех предыдущих советских автомобилях "дворники" были механические или пневматические и скорость их работы зависела от скорости машины. Водитель (и пассажиры) этой машины получил возможность ездить без валенок и тулупа и не возить мешочек с солью для протирки стекол - у машины была печка. На фоне такого торжества комфорта о такой приятной мелочи, как плафон освещения салона, можно уже и не говорить. Однако новизна технических решений не была единственным достоинством "Победы".

Эта машина была символом победы Красной Армии в Великой Отечественной войне. Кроме того, это была одна из первых машин, доступных (при определенных ограничениях) рядовому потребителю. В первом советском автосалоне в Москве можно было выбирать между "Москвичом-401" (9 тысяч рублей), "Победой" (16 тысяч) и умопомрачительно дорогим ЗИМом (40 тысяч). Именно эти машины можно было взять напрокат в первых появившихся пунктах проката. А проблема ремонта автомобиля решалась в те времена очень просто - владелец забарахлившей машины отвозил ее на авторемонтный завод и, заплатив небольшую сумму, получал возможность выбрать из понравившийся ему автомобиль из уже отремонтированных. И снова "Победа"... В 1955 году появилась новая модификация "Победы". Она была модернизирована настолько, что ей присвоили новое наименование - ГАЗ-20В. Внешне эта модель отличается измененной радиаторной решеткой - она стала выглядеть более массивно, в соответствии с тенденциями автомобильной моды тех времен. Изменился и знак автозавода на носу машины - он перекочевал с капота автомобиля на свободное месо над облицовкой радиатора. Внутри салона тоже произошли изменения - в нем появилось неслыханное по тем временам стандартное оборудование - радиоприемник. Таких машин в наши дни сохранилось больше всего, и теперь под словом "Победа" понимают обычно ГАЗ-20В. Для прожигателей жизни! В том же 1955 году произошло неслыханное по тем временам событие - в Советском Союзе была выпущена первая машина для отдыха и развлечений. Кабриолет во все времена был для советских людей признаком легкой жизни и недостойного поведения, несовместимого с моральным обликом строителя коммунизма. Поэтому, хотя в стране было много открытых машин - трофеев Отечественной войны, выпуск кабриолета был возможен только в эти светлые годы - времена хрущевской "оттепели". Тогда эта машина стала неотъемлемым признаком представителей "золотой молодежи" - детей партийных работников, крупных ученых и деятелей торговли. Вспоминаются строки из "Понедельник начинается в субботу": "...мальчишки, глядя мне вслед, кричали: "Стиляга, тонконогий, папина "Победа"..." Через пятнадцать лет такой же машиной стала "копейка" - первая модель "Жигулей", обладание которой тоже стало признаком определенного социального статуса. Но за внешней праздностью автомобиля стояли оригинальные технические решения. Складывалась только верхняя часть крыши, а боковины были жесткими - конструкторы боялись ослабить кузов.

Более того, в в него ввели дополнительные упрочняющие элементы. Несмотря на это, потяжелела машина ненамного - всего на 35 килограмм. Брезентовый верх плохо сказался на аэродинамике - По сравнению с обычной "Победой", обладавшей за счет плавно сбегающей крыши неплохим аэродинамическим сопротивлением, коэффициент намного возрос. За счет этого максимальная скорость машины упала до 100 км/ч, а расход топлива вырос до 11,5 л на 100 км. Нам не нужен Land Rover! Пришло время освоения целинных земель, и конструкторы ГАЗа выполнили новый социальный заказ - скомбинировали "Победу" с уже выпускавшимся (и имевшим тот же двигатель) ГАЗ-69. Таким образом на сцену вышел первый в мире комфортабельный внедорожник. Уже тогда, на зависть "Форду" и "Дженерал Моторс", автомобиль "для села" был не хуже, чем представительский автомобиль. Теперь рядовой председатель колхоза ездил с таким же комфортом, что и высшие советские военачальники. Благодаря доступности запчастей от "козла" ГАЗ-69, такие машины и до сих пор живут в деревнях, занимаясь тяжелым крестьянским трудом. Так что, провожая взглядом "Mitsubisi Pajero", "Ford Expedition" или "Land Rover Discovery", вспомните, что внедорожники (в современном смысле этого слова) в России начинались с М-72. Что дальше? На этом история машины не закончилась. Еще до 1971 года в Польше по совесткой лицензии выпускали слегка измененную "Победу" под названием "Варшава". А по слухам, даже в восьмидесятых годах китайские товарищи выпускали "Победы". Для себя. Уж больно машина хорошая...

_________________
ретро


Вернуться к началу
 Профиль Персональный альбом  
 
 Заголовок сообщения: Re: Гордость Советского автопрома
UNREAD_POSTДобавлено: 24 мар 2010, 21:28 
Эксперт
Эксперт
Аватара пользователя

Сообщения: 2395
Изображения: 18
Откуда: Киев
Репутация: 120   Уважаемый человекУважаемый человекУважаемый человекУважаемый человекУважаемый человекУважаемый человекУважаемый человекУважаемый человекУважаемый человекУважаемый человек
Не в сети
ретро, :good: :good: :good:

_________________
знающий знает, доказывающий доказывает.


Вернуться к началу
 Профиль Персональный альбом  
 
 Заголовок сообщения: Re: Гордость Советского автопрома
UNREAD_POSTДобавлено: 25 мар 2010, 07:30 
Наладчик
Наладчик
Аватара пользователя

Сообщения: 149
Изображения: 10
Откуда: Донецк
Репутация: 25   Человек с репутациейЧеловек с репутациейЧеловек с репутацией
Не в сети
Остап Ибрагимович :beer:

_________________
ретро


Вернуться к началу
 Профиль Персональный альбом  
 
 Заголовок сообщения: Re: Гордость Советского автопрома
UNREAD_POSTДобавлено: 25 мар 2010, 07:35 
Наладчик
Наладчик
Аватара пользователя

Сообщения: 149
Изображения: 10
Откуда: Донецк
Репутация: 25   Человек с репутациейЧеловек с репутациейЧеловек с репутацией
Не в сети
28 июня 1946 года на Горьковском автомобильном заводе был начат выпуск легковых автомобилей "Победа" ГАЗ-М-20.
Правительственное задание на проектирование нового легкового автомобиля "ГАЗ" получил в феврале 1943 года, сразу после победы под Сталинградом. Первый прототип был готов 6 ноября 1944 года. А 19 июня 1945 года в Москве состоялся показ "Победы" Сталину, на котором и было получено разрешение назвать автомобиль этим именем. Массовое производство "Победы" началось в 1946 году.
Автомобилю ГАЗ-М-20 было суждено стать не просто этапным, а вписать славную страницу в историю отечественного и мирового автомобилестроения. Ему выпала особая роль. Он стал родоначальником послевоенного поколения газовских автомобилей, воплотив в себе немало существенных конструктивных новшеств.
Это была настоящая победа наших конструкторов, сумевших предвосхитить события, обогнать время. Это была победа над консерватизмом советской конструкторской школы того времени. "Победа", созданная коллективом под руководством главного конструктора "ГАЗа" А.А. Липгарта, - первый отечественный автомобиль, не скопированный с зарубежного аналога, подобно своим современникам -ЗИС-110 и "Москвич-401". Более того, "Победа" послужила примером для подражания: в частности, кузов английского "Standard Vanguard" 1947 года внешне весьма напоминал ГАЗ-М-20. Секрет успеха "Победы" - в самом принципе конструирования машины: не повторение освоенных моделей, а создание автомобиля, опережающего достигнутый уровень техники.
ГАЗ-М20 был первым отечественным автомобилем с несущим кузовом, первым в мире серийным автомобилем с кузовом "бескрылой" формы. Сделано это было не только ради внешнего дизайна: упрощенная форма боковин позволила ускорить и удешевить процесс изготовления кузовных штампов, а также добиться отличных аэродинамических показателей. Форму кузова "Победы" предложил молодой дизайнер В. Самойлов. Кузов отличался продуманностью формы, законченностью линий. Обилие хромированных деталей придавало автомобилю элегантный и солидный вид. Именно на "Победе" впервые появились электрические указатели поворотов и стоп-сигналы, а также звуковой сигнала высокого и низкого тонов. С тех пор двухтоновый сигнал стал фирменной особенностью автомобилей марки "ГАЗ". Машина также имела независимую подвеску передних колес (впервые на автомобилях "ГАЗ"), гидравлический привод тормозов, 3-ступенчатую коробку передач с синхронизаторами, V-образное лобовое стекло, что стало отличительной особенностью этой модели.
Автомобиль имел комфортабельный салон, в котором свободно располагались 5 человек. При снаряженной массе 1460 кг наибольшая скорость "Победы" составляла 105 км/ч, разгон с места до 100 км/ч занимал 46 секунд, а расход топлива - 11 л на 100 км. Для обеспечения экономичности был выбран четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 2,1 литра вместо шестицилиндрового, предполагавшегося в первоначальном варианте.
Улучшилась посадка, появился отопитель, так что водители могли пренебречь инструкцией, согласно которой обязаны были возить с собой мешочек с солью для протирки замерзших стекол. В задней части кузова располагался емкий багажник, в котором помещалось запасное колесо."Победу" сразу же заметили за рубежом и оценили конструкторские и технические достоинства машины. Именно с ГАЗ-М20 начинается экспорт автомобилей "ГАЗа".
"Победа" неоднократно модернизировалась. Наряду с базовой моделью с кузовом "седан" выпускались модификации с кузовом "кабриолет", а также такси и "скорая помощь". Во время освоения целинных земель был создан комфортабельный внедорожник ГАЗ-М72, не имеющего в ту пору аналогов в мировом автомобилестроении.
Самую сильную сторону "Победы" - способность работать на любых дорогах - отмечает энциклопедия по истории автомобилестроения Джорджано.
За 12 лет (1946 - 1958) с конвейера завода сошло 235 999 ГАЗ-М20 "Победа". Польская же вариация этого автомобиля под названием "Варшава-223" производилась вплоть до 1973 года и превзошла по численности выпуска свой оригинал - их было выпущено 253 тысячи. Это говорит о внушительном успехе творческого коллектива инженеров и техников завода, в состав которого входили Ю.Н. Сорочкин, Л.В. Косткин, Н.Г. Мозохин, Г.М. Вассерман, А.Н. Кириллов и другие. За создание конструкции и организацию производства автомобиля ГАЗ-М20 "Победа" большая группа работников завода была удостоена Государственной премии СССР.
МЫ ....http://photofile.com.ua/users/catzdaddy/115404507/128414132/




У вас нет доступа для просмотра вложений в этом сообщении. Войдите под своим логином или зарегистрируйтесь.


_________________
ретро


Вернуться к началу
 Профиль Персональный альбом  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 41 ]  На страницу 1, 2, 3  След.

Часовой пояс: UTC + 2 часа     RSS RSS   -69.com


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 2


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  
cron


(c) 2008-2010 Content by Frejer Stolz & Co Powered by phpBB Group