Радиоволна Клуба ГАЗ-69
 
     

  Сообщения без ответов | Активные темы
куплю БРДМ-2 Автомасла для клуба ГАЗ-69.com Безопасные поездки в Чернобыльскую зону отчуждения

Часовой пояс: UTC + 2 часа     RSS RSS   -69.com


Правила форума


В данном разделе вы можете найти необходимую Вам литературу по советским автомобилям.
Мы будем Вам благодарны за размещение документации, которой ещё нет в этом разделе.

Единственное - пожалуйста, не дублируйте тем и документов.
Вполне вероятно, что документация уже существует на форуме в той или иной редакции. Проверяйте наличие документов перед размещением.

Темы в разделе Документация закрываются сразу после создания. Для комментариев и пожеланий специально создана отдельная тема.



Начать новую тему Эта тема закрыта, вы не можете редактировать и оставлять сообщения в ней.  [ Сообщений: 6 ] 
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения: устройство и ремонт ГАЗ-69
UNREAD_POSTДобавлено: 24 мар 2010, 09:29 
Мэтр
Мэтр
Аватара пользователя

Сообщения: 3889
Изображения: 225
Репутация: 194   Уважаемый человекУважаемый человекУважаемый человекУважаемый человекУважаемый человекУважаемый человекУважаемый человекУважаемый человекУважаемый человекУважаемый человек
Не в сети
ПЕРЕДНИЙ МОСТ ГАЗ-69


Передний ведущий мост автомобиля ГАЗ-69 передает тяговое усилие к передним управляемым коле сам. Передача усилия к управляемым колесам осуществляется вводом в передачу от полуоси к ко лесу кардана, устройство которого показано на фиг . Конструкция кардана специальная и принципиально отличается от обычных карданов (с крестовиной), применяемых в карданных валах автомобилей.

Вложение:
image002.jpg


Поворотный кулак переднего моста:

1 - сальник, 2 - ведущая вилка кардана, 3 - шаровая опора, 4 - корпус бронзовой втулки, 5 и 17 - регулировочные прокладки шкворней, 6


- шкворень, 7 - рычаг рулевой трапеции, 8 - разрезная коническая втулка, 9 - корпус поворотного кулака, 10 - болт крепления цапфы поворотного кулака к корпусу, 11 - цапфа поворотного кулака, 12 - фланец ступицы, 13 - ведомая вилка кардана, 14 - ступица колеса, 15 - штифт, 16 - накладка, 18 - бронзовая втулка, 19 - резино-войлочный сальник шаровой опоры, 20 - упорные шайбы кардана, 21 - кожух полуоси.



Эти карданы непригодны для ведущих мостов, угол поворота колес которых достигает 30°.

При таких углах между валами имеет место не равномерность вращения валов, что, в свою очередь, вызывает появление значительных динамических на грузок.

Карданы, устанавливаемые в привод к ведущим управляемым колесам, имеют в качестве детали, пере дающей крутящий момент, не крестовину, а шарики. Такая конструкция обеспечивает равные скорости вра щения обоих валов вне зависимости от угла между ва­лами.

Поэтому такие карданы называются „карданами равных угловых скоростей вращения".

Внутреннее устройство и размеры карданов ГАЗ-69 одинаковы с карданами ГАЗ-67Б.

Рабочие шарики 3 и центральный шарик 6 в обоих карданах одинаковые.

Главная передача, подшипники и дифференциал переднего моста те же, что и в заднем мосту. Картер и крышка картера переднего моста отличаются от соот ветствующих деталей заднего моста только лишь нали чием срезанного участка, фланцев в передней части. Сделано это для обеспечения необходимого зазора между картером переднего моста и тягой рулевой трапе ции. Способ соединения кожухов полуосей с картером и крышкой тот же, что и в заднем мосту.

Маслооттонное кольцо сальника ведущей шестерни главной передачи переднего моста имеет правую резьбу. Для отлич ия ее о т соответствующей детали заднего моста с левой резьбой на ее торце имеется клеймо - буква 77. Об этом следует знать, так как перестановка колец вызовет обратное действие маслооттонного устройства (течь смазки из сальника).

Ось ведущей шестерни главной передачи переднего моста сдвинута с оси симметрии автомобиля на 190 мм вправо. Поэтому полуоси и кожухи полуосей имеют разную длину. Так же, как и в заднем мосту, в переднем мосту на левом кожухе полуоси установлен сапун для предотвращения повышенного давления в картере моста при нагревании во время работы.

Необходимо следить за чистотой проходных сечений сапуна и время от времени прочищать их. Порядок регулировки подшипников ведущей шестерни, дифференциала и зацепления шестерен глав ной передачи тот же, что и в заднем мосту.

Корпус поворотного кулака 9 отлит из ковкого чугуна. К нему крепятся шестью болтами цапфа поворотного кулака 11 ж щит тормоза.

Вверху и внизу в поворотный кулак запрессованы шкворни 6, зажатые с торцев рычагом рулевой тра пеции 7 - вверху и накладкой 16 - внизу. Между этими деталями и корпусом поворотного кулака вверху и внизу установлены регулировочные прокладки 5 и 17 для регулировки преднатяга в шкворневых подшип никах. Стальные регулировочные прокладки применяются толщиной 0,10; 0,15 и 0,40 мм.

При заводской сборке преднатяг в подшипниках устанавливается в пределах 0,02 - 0,10 мм. Наличие регулировочных прокладок позволяет в эксплуатации автомобиля при износе сопрягаемых деталей своевременно производить подтяжку подшипников и устранять осевые зазоры, вредно сказываю щиеся на работе переднего моста. Порядок регулировки шкворневых подшипников дан ниже. Проворачива ние шкворней в кожухе поворотного кулака предотвращено штифтами 15, эксцентрично запрессованными в торцы шкворней. Головки штифтов входят в отверстия накладок.

Рычаг рулевой трапеции 7 крепится к корпусу поворотного кулака четырьмя шпильками. Надежность крепления обеспечивается разрезными коническими втулками 8.

Цапфы шкворней вращаются в бронзовых втулках 18, унифицированных с автомобилем ГАЗ-67Б. Втулки запрессованы в корпус 4, запрессованный, в свою очередь, в шаровую опору 3. Последняя крепится к кожуху полуоси пятью болтами, зашплинтованными одной проволокой.

Вытекание смазки из внутренней полости поворотного кулака, а также попадание в нее пыли и воды предотвращаются резино-войлочным сальником 19, работающим по наружной поверхности шаровой опоры. Резиновый сальник 1, запрессованный в шаровую опору, препятствует попаданию смазки из полости поворотного кулака в кожух полуоси и обратно.

Смазка шкворней поворотного кулака и кардана производится через прессмасленки . Внутри шаровой опоры находится кардан, устройство которого показано на фиг . 82. Ведущая вилка 2 кардана выполнена за одно целое с полуосью. Ведомая вилка 1 через фланец 12 соединяется со ступицей колеса. Четыре ведущих шарика 3 находятся в канавках вилок. Канавки представляют собой форму тора. Центральный шарик 6 центрирует вилки кардана. Штифт 5 является осью центрального шарика. Он удерживает шарик в требуемом положении, обеспечивающем неразъемность кардана.

От выпадания из шарика штифт 5 защищен другим штифтом 4, вставленным в поперечное отверстие ведомой вилки и раскерненным с обеих сторон. Для разборки кардана штифт 4 необходимо удалить (легким ударом), штифт 5 должен быть выведен из центрального шарика. После этого шарик 6 может повернуться своей лыской таким образом, что ведущий шарик 3 может быть вынут из канавки и кардан будет разобран.

При этом следует иметь в виду, что разборка кардана в эксплуатации, как правило, производиться не должна. Если кардан неисправен, он должен быть заменен полностью новым. Отдельные детали кардана взаимонезаменяемы . Это касается как вилок, так и шариков.

При сборке карданов на заводе производится подбор ведущих шариков (имеется 9 групп размеров) к вилкам так, чтобы шарики были собраны с преднатягом . В кардан устанавливаются шарики только одной какой-либо группы.




У вас нет доступа для просмотра вложений в этом сообщении. Войдите под своим логином или зарегистрируйтесь.


_________________
Ни одна мечта не дается без возможности ее осуществления.


Вернуться к началу
 Профиль Персональный альбом  
 
Немного рекламы:
 Заголовок сообщения: ЗАДНИЙ МОСТ И ГЛАВНАЯ ПЕРЕДАЧА ГАЗ-69
UNREAD_POSTДобавлено: 24 мар 2010, 09:30 
Мэтр
Мэтр
Аватара пользователя

Сообщения: 3889
Изображения: 225
Репутация: 194   Уважаемый человекУважаемый человекУважаемый человекУважаемый человекУважаемый человекУважаемый человекУважаемый человекУважаемый человекУважаемый человекУважаемый человек
Не в сети
ЗАДНИЙ МОСТ И ГЛАВНАЯ ПЕРЕДАЧА ГАЗ-69


Картер заднего моста, выполненный по типу заднего моста ГАЗ-51, состоит из двух частей с разъемом в вертикальной плоскости, отлитых из ковкого чугуна. В обе половины картера (правая 23 - картер и левая 1 - крышка), соединяемые болтами, запрессованы кожухи полуосей 2 и укреплены электрозаклепками . К наружным концам кожухов приварены встык кованые флан цы для крепления тормозных щитов. На шейках фланцев установлены конические роликовые подшипники ступиц задних колес.

К обоим кожухам полуосей приварены подушки для крепления рессор.

Много деталей заднего моста ГАЗ-69 унифицировано с мостами автомобилей М-20 и ЗИМ (ведущая шестерня, дифференциал, подшипники, фланец кардана, сальники, передняя крышка и др.).

Главная передача коническая, со спиральным зубом. Передаточное число 5,125 (41:8)-такое же, как у главной передачи автомобиля М-20. Размерность зуба главной передачи одинакова с главной передачей ав томобиля М-20.

Ведущая шестерня 16 главной передачи одинакова с ведущей шестерней автомобиля М-20, установ лена на двух подшипниках: двойном коническом роликовом 10 с одним общим наружным кольцом и роли ковом цилиндрическом 22.

Последний помещается во внутреннем приливе картера и обеспечивает повышенную жесткость опор ведущей шестерни что способствует лучшему зацеплению шестерен и их работоспособности. На автомоби лях первых выпусков устанавливались те же подшипники, что и на автомобилях М-20 (ГПЗ-992205). С мар та 1954 г. они заменены новыми подшипниками (ЦКБ-772).

Вложение:
image004.jpg


Задний мост:

1-крышка картера, 2-кожух полуоси, 3-сапун, 4-регулировочные прокладки, 5-подшипник дифференциала, 6-коробка дифференциала, 7-опоная шайба шестерни полуоси, 8-шестерня ведомая, 9-прокладка, 10-двойной роликовый подшипник, 11-прокладка, 12-крышка,

13-отражатель, 14-сальник, 15-фланец, 16-шестерня ведущая, 17-гайка, 18-упорная шайба с маслоотгонной канавкой, 19-регулировочные кольца, 20-распорное кольцо, 21-регулировочные прокладки, 22-роликовый подшипник, 23-картер моста, 24-болт оси сателлитов, 25-опорная шайба сателлитов, 26-сателлит, 27-ось сателлитов, 28-болт, 29-болт ведомой шестерни, 30 - шестерня полуоси,

31 - полуось.





Новый подшипник поставляется подшипниковой промышленностью в сборе с внутренним кольцом. В старом подшипнике отсутствовало внутреннее кольцо. В качестве последнего употреблялась втулка, на прессованная и укрепленная на шейке ведущей шестерни.

Шестерни главной передачи на заводе подбираются и спариваются по шуму и контакту в зацеплении. При выходе из строя одной шестерни, следует заменять обе.

В запасные части завод выпускает шестерни главной передачи спаренными комплектами.

Наружное кольцо подшипника 10 запрессовано в горловину картера и прижато крышкой 12.

Затяжка двойного роликового подшипника осуществляется гайкой 17 через фланец кардана 15, рас порное кольцо 20 и набор регулировочных прокладок 21.

Упорная шайба 18, на периферии которой нарезана винтовая канавка с левой спиралью, выполняет одновременно роль маслооттонного устройства, предотвращающего течь масла через сальник заднего моста.

Ведомая шестерня главной передачи 8 привернута десятью болтами к фланцу коробки дифференциа ла 6.

Дифференциал - конический, с двумя сателлитами, применен полностью от автомобиля ЗИМ.

Коробка неразъемная, что обеспечивает большую ее жесткость и простоту конструкции. Отлита из ковкого чугуна.

Сателлиты 26 сидят на оси 27, закрепленной в коробке болтом 24. Шестерни дифференциала монти руются в коробку через два окна, имеющиеся в коробке. Через эти окна обеспечивается также смазка тру щихся деталей дифференциала. Шестерни полуосей 30 и сателлиты 26 снабжены опорными шайбами 7 и 25, изготовленными из малоуглеродистой (мягкой) стали.

Дифференциал опирается на два роликовых конических подшипника 5, одинаковых с дифференциа лом автомобиля ЗИМ.

Для предотвращения повышенного дав ления в картере заднего моста при его нагрева нии во время работы, на кожухе полуоси уста новлен сапун 3. Необходимо следить за чисто той проходных сечений сапуна и периодически прочищать их.

Полуоси 31 полностью разгруженного типа.

Конструкция их аналогична ГАЗ-51. На внутренних концах полуосей имеются шлицы, на которых насажены шестерни полуосей.

Наружные концы полуосей выполнены заодно с фланцами, которые посредством шести шпилек и гаек каждая крепятся к ступицам ко лес.

В кожухах полуосей установлены резино вые сальники 13, предотвращающие перетекание масла из картера моста в ступицы колес.

В конструкции заднего моста предусмот рена обильная смазка роликовых конических подшипников ведущей шестерни. Масло циркулирует через специальные масляные каналы в кар тере и нагнетается вращением ведомой шестерни.

Сточные отверстия в крышке и картере расположены таким образом, что подшипники имеют посто янный уровень смазки.

РЕГУЛИРОВКА ЗАДНЕГО МОСТА В заднем мосту ГАЗ-69 имеются три вида регулировки:

1) предварительный натяг подшипников ведущей шестерни,

2) предварительный натяг подшипников коробки дифференциала,

3) зацепление шестерен главной передачи (боковой зазор и контакт зубьев).

Следует иметь в виду, что долговечная и бесшумная работа заднего моста зависит не только от каче ства изготовления шестерен главной передачи на заводе, но главным образом определяется правильностью регулировок подшипников и зацепления (контакта) шестерен.

Шестерни главной передачи заднего моста не должны регулироваться с целью компенсации износа их зубьев, так как удовлетворительный контакт зубьев ведущей и ведомой шестерен получается только в одном взаимном их положении, в котором шестерни обрабатываются на зуборезных станках и при котором образующая начальных конусов является общей для обеих шестерен.

В этом положении шестерни могут работать бесшумно до весьма значительного увеличения бокового зазора в зацеплении вследствие износа, после чего необходима их замена новой парой шестерен.

Несоблюдение указанного выше требования, т. е. попытка уменьшить боковой зазор в зубьях главной передачи вследствие их износа регулировкой шестерен, может привести к повышению шума моста или по ломке зубьев шестерен.

При необходимости регулировки подшипников ведущей шестерни и коробки дифференциала ее сле дует производить, не нарушая правильности зацепления (контакта) приработавшихся друг к другу поверх ностей зубьев шестерен. Порядок проверки зацепления приведен ниже.



Регулировка преднатяга роликового конического подшипника ведущей шестерни осуществля ется изменением числа прокладок 21, помещенных между распорным кольцом 20 и одним из внут ренних колец подшипника 10 и затяжкой гайки 17 до отказа.

Стальные регулировочные прокладки употребляются толщиной 0,10; 0,15; 0,25 мм.

Гайка обязательно должна быть затянута до отказа. Не допускается отвертывание ее назад для того, чтобы шплинтовочное отверстие в хвостовике шестерни совпало с прорезью в гайке.

Если необходимо, это должно быть получено за счет некоторой „перетяжки" гайки.

При слабой затяжке гайки возможно проворачивание внутренних колец подшипника на валу шестер ни, что неизбежно вызовет износ регулировочных прокладок и преждевременное появление недопустимого осевого зазора ведущей шестерни.

При затяжке гайки 17 необходимо проворачивать шестерню за фланец для того, чтобы ролики под шипника заняли правильное положение в кольцах.

Величина преднатяга должна проверяться с помощью безмена. Для этого следует разъеди нить картер и удалить из него коробку дифференциала с ведомой шестерней. Крышка 12 с сальни ком должна быть снята с тем, чтобы исключить влияние трения сальника на показание безмена.

Усилие на безмене, приложенное на радиусе расположения болтовых отверстий во фланце кардана, должно быть в пределах 4 - 6 кг.



После правильной регулировки осевой зазор ведущей шестерни должен отсутствовать, а шестерня должна проворачиваться с неболь шим усилием одной рукой за фланец кардана.

При установке крышки 12 на место не обходимо тщательно убедиться в том, что от верстия для стока масла в картере, крышке и прокладке крышки совмещены.

По окончании регулировки правиль ность установленного преднатяга подшипников следует проверить по их нагреву во время дви­жения автомобиля.

Небольшой нагрев горловины картера не опасен. Но если температура достигает 80° С и выше, регулировку следует повторить, добавив одну регулировочную прокладку с целью уменьшения величины преднатяга подшипника.

Регулировку преднатяга подшипников ведущей шестерни следует считать совершенно

обязательной, если осевой зазор шестерни в подшипниках достигает 0,05 мм.

Проверить зазор можно с помощью индикатора, перемещая ведущую шестерню из одного крайнего положения в другое. При отсутствии индикаторного приспособления необходимость в регулиров ке проверяется покачиванием ведущей шестерни рукой за фланец кардана.

Если ощущается „качка" в подшипниках и осевой зазор шестерни, регулировка подшипников обяза тельна.




У вас нет доступа для просмотра вложений в этом сообщении. Войдите под своим логином или зарегистрируйтесь.


_________________
Ни одна мечта не дается без возможности ее осуществления.


Вернуться к началу
 Профиль Персональный альбом  
 
 Заголовок сообщения: КОРОБКА ПЕРЕДАЧ ГАЗ-69
UNREAD_POSTДобавлено: 24 мар 2010, 09:33 
Мэтр
Мэтр
Аватара пользователя

Сообщения: 3889
Изображения: 225
Репутация: 194   Уважаемый человекУважаемый человекУважаемый человекУважаемый человекУважаемый человекУважаемый человекУважаемый человекУважаемый человекУважаемый человекУважаемый человек
Не в сети
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ ГАЗ-69

УСТРОЙСТВО И ДЕЙСТВИЕ

Коробка передач двухходовая, имеет три передачи вперед и одну назад с передаточными числами: первая передача - 3,115, вторая - 1,772, третья - 1, задний ход - 3,738. От коробки передач автомо биля М-20 отличается лишь механизмом переключения передач (обычный, качающийся рычаг вместо рыча га, вынесенного на рулевую колонку у М-20) и устройством задней крышки (отсутствуют шестерни привода спидометра, встроенные в раздаточную коробку).

Таким образом, почти все основные детали коробки передач (картер, шестерни, валы, подшипники, сальники и др.) на автомобилях М-20 и ГАЗ-69 - одни и те же. Это представляет значительные удобства в эксплуатации.

Некоторой особенностью по сравнению с коробками М-20 (выпуска до 1952 г.) является введенная в заднюю крышку коробки ГАЗ-69 маслооттонная канавка, предотвращающая течь масла через сальник.

Шестерни изготовляются из хромистой стали 40Х, планируются и закаливаются в масле до твердости 48 - 56 по Роквеллу С.

Шестерни подвергаются на заводе дополнительной обработке - дробеструйному наклепу для повы шения усталостной прочности.

Шестерни постоянного зацепления выполнены с косым зубом, шестерни первой передачи и заднего хода имеют прямой зуб.

Шестерни на заводе комплектуются парами и подбираются по шуму, контакту и боковому зазору в зацеплении в пределах 0,1 - 0,2 мм.

При выходе из строя какой-либо шестерни замена ее может вызвать некоторое увеличение шума, опа саться чего не следует.

Для бесшумного и безударного включения второй и третьей передач имеется синхронизатор.

Первая передача не снабжена синхронизатором, поэтому во избежание поломки зубьев шестерен переключение со второй на первую передачу следует производить только после снижения скорости до 5 км/час.

Вложение:
image006.jpg



Продольный разрез коробки передач:

1 - подшипник первичного вала, 2 - роликовый подшипник переднего конца вторичного вала, 3 - запорное кольцо роликового подшип ника, 4 - муфта включения второй и третьей передач, 5 - ступица синхронизатора, 6 - шестерня второй передачи, 7 - вторичный вал, 8 -шестерня первой передачи и заднего хода, 9 - подшипник заднего конца вторичного вала, 10 - распорное кольцо подшипника и масло-отгонного устройства, 11 - задняя крышка, 12 - сальник фланца кардана , 13 - фланец кардана, 14 - шестерня заднего хода, 15 - упорная стальная плавающая шайба, 16 - роликовый подшипник блока шестерен, 17 - блок шестерен, 18 - распорная втулка подшипников блока, 19 - ось блока шестерен, 20 - упорная бронзовая шайба, 21 - крышка переднего подшипника, 22 - первичный вал, 23 - сапун.


Картер коробки отлит из чугуна и крепится четырьмя шпильками, ввернутыми в картер сцепления. Коробка передач центрируется с картером сцепления буртиком передней крышки 21. Первичный вал коробки 22 выполнен за одно целое с валом сцепления. Передней его опорой является шариковый подшипник, установленный в торце коленчатого вала двигателя. Шариковый подшипник задней опоры 1 монтируется в гнезде картера коробки.

Вторичный вал 7 имеет также две опоры: роликовый цилиндрический подшипник 2, расположенный в отверстии первичного вала, и шариковый подшипник 9, установленный в гнезде задней стенки картера.

Роликовый подшипник представляет собой набор из 14 свободных роликов, поверхностями качения

которых являются поверхности первичного и вторичного валов. Суммарный боковой зазор между роликами подобран та ким, что ролики, образуя свод, не выпадают в радиальном на правлении. Сделано это с целью удобства сборки и разборки коробки - имеется возможность подсборки первичного вала с роликами, удерживаемыми от выпадания в осевом направлении пружинным запорным кольцом 3.

Блок шестерен промежуточного вала 17 вращается на двух цилиндрических подшипниках с длинными роликами. Подшипники имеют сепараторы и фиксируются на своих мес тах штампованной распорной втулкой 18. Ось блока шестерен 19 запрессована в картер. Осевые усилия блока шестерен вос принимаются бронзовыми шайбами 20, расположенными с ка ждой стороны, и стальной плавающей шайбой 15, помещенной со стороны венца шестерни заднего хода. В новой коробке осе вой зазор блока шестерен колеблется в пределах 0,04 - 0,32 мм. В передней части вторичного вала на шлицах сидит сту пица 5, по наружным зубьям которой передвигается муфта 4 включения второй и третьей (прямой) передач. Шестерня вто рой передачи 6 с запрессованной в ней бронзовой втулкой сво бодно вращается на вторичном валу.

Шестерни первичного вала и второй передачи снабжены дополнительными венцами для включения передач и конусами синхронизаторов.

На заднем конце вторичного вала установлено распор ное кольцо 10, наружная поверхность которого, сопрягаясь с маслооттонной канавкой, гонит масло от сальника. Зазор между поверхностью кольца и отверстием нахо дится в пределах 0,17 - 0,44 мм.

По прямым шлицам вторичного вала 7 перемещается шестерня первой передачи и заднего хода 8. Па разитная шестерня заднего хода 14 с запрессованной в ней бронзовой втулкой вращается на стальной оси. В задней крышке 11 установлен сапун 23 для предотвращения образования внутри избыточного давления, вы зывающего течь смазки из коробки. В крышку запрессован резиновый сальник 12.

УСТРОЙСТВО ПРИВОДА ВЫКЛЮЧЕНИЯ СЦЕПЛЕНИЯ

Выключение сцепления производится нажатием ногой на педаль сцепления 7. При опускании педали пружины 9 и 10 возвращают педаль в исходное положение и сцепление включается.

Педаль сцепления 7 посредством тяги 11 связана с промежуточным валиком 14, установленным на сферических цапфах.

Вложение:
image008.jpg



Привод выключения сцепления:

1 - оттяжной рычаг, 2 - регулировочный болт оттяжного рычага, 3 - упорный подшипник выключения сцепления, 4 - колпачковая мас ленка, 5 - оттяжная пружина муфты, 6 - муфта выключения сцепления, 7 - педаль сцепления, 8 -вилка выключения сцепления, 9 - от тяжная пружина педали, 10 - оттяжная пружина вилки выключения сцепления, 11 - тяга валика выключения сцепления, 12 - опора кронштейна валика выключения сцепления на двигателе, 13 - толкатель вилки выключения сцепления, 14 - валик выключения сцепле ния, 15 - опора кронштейна валика выключения сцепления на лонжероне.




Промежуточный валик связан с толкателем 13, поворачивающим вилку 8 вокруг шарового пальца. Вилка перемещает муфту 6 с сидящим на ней упорным шариковым подшипником выключения сцепления 3. Вращающееся кольцо подшипника упирается в головки болтов 2, ввернутых в концы рычагов 1. Рычаги, поворачиваясь, выключают сцепление.

Смазка подшипника выключения сцепления производится колпачковой масленкой 4.

Смазка к подшипнику поступает через гибкий шланг. Масленка расположена с правой стороны кар тера сцепления. Доступ к масленке снизу автомобиля.

В случае, если гибкий шланг по каким-либо причинам был снят и из него удалена смазка или он за менен новым, то после установки на место его нужно заполнить смазкой в количестве двукратной заправки масленки. Подача смазки в подшипник начнется только с третьей заправки масленки. При этом следует из бегать обильной смазки подшипника, что ведет к замасливанию фрикционных накладок ведомого диска и пробуксовке сцепления.

Во время езды нельзя держать ногу на педали сцепления, так как это приводит к преждевременному выходу из строя подшипника выключения сцепления и сцепления в целом - за счет неизбежной при этом его пробуксовки.




У вас нет доступа для просмотра вложений в этом сообщении. Войдите под своим логином или зарегистрируйтесь.


_________________
Ни одна мечта не дается без возможности ее осуществления.


Вернуться к началу
 Профиль Персональный альбом  
 
 Заголовок сообщения: Re: устройство и ремонт ШАССИ ГАЗ-69
UNREAD_POSTДобавлено: 24 мар 2010, 09:36 
Мэтр
Мэтр
Аватара пользователя

Сообщения: 3889
Изображения: 225
Репутация: 194   Уважаемый человекУважаемый человекУважаемый человекУважаемый человекУважаемый человекУважаемый человекУважаемый человекУважаемый человекУважаемый человекУважаемый человек
Не в сети
ШАССИ

СЦЕПЛЕНИЕ

Сцепление автомобиля ГАЗ-69 - однодисковое, сухое с гасителем колебаний на ведомом диске. От сцепления автомобиля М-20 отличается только более сильными нажимными пружинами 18.

Это обеспечивает повышенный коэффициент сцепления, что необходимо для избежания пробуксовки при работе в тяжелых дорожных условиях.


Вложение:
image010.jpg


Сцепление:

1 - маховик, 2 - ведомый диск, 3 - подшипник первичного вала коробки передач, 4 - первичный вал коробки передач, 5 - ось рычага на нажимном диске, 6 - картер сцепления, верхняя часть, 7 - игольчатый подшипник, 8 - ось рычага на опорной вилке, 9 - ролик, 10 - опор ная вилка рычага выключения сцепления, 11 - рычаг выключения сцепления, 12 - вилка выключения сцепления, 13 - крышка подшип ника первичного вала коробки передач, 14 - подшипник первичного вала коробки передач, 15 - муфта выключения сцепления, 16 -регулировочный болт, 17 - подшипник выключения сцепления, 18 - пружина сцепления, 19 - кожух сцепления, 20 - теплоизолирующая (асбестовая) шайба пружины сцепления, 21 - нажимной диск, 22 - нижняя штампованная часть картера сцепления.




Сцепление состоит из двух конструктивно самостоятельных частей: нажимного диска 21 с кожухом сцепления 19 в сборе и ведомого диска сцепления 2 в сборе. Штампованный кожух сцепления 19 крепится к маховику 1 шестью болтами. Вращение нажимного диска передается от маховика через три выступа, имею щихся в диске и входящих в окна кожуха, сцепления.

Шесть пружин 18 зажимают ведомый диск сцепления между торцем маховика и нажимным диском.

Для предотвращения отпуска пружин из-за нагрева фрикционных накладок ведомого диска под ними поставлены асбестовые, теплоизолирующие шайбы 20.

Для выключения сцепления необходимо муфту сцепления 15 с сидящим на ней упорным шариковым подшипником 1 7 переместить влево. При этом вращающееся кольцо подшипника упирается в головки бол тов 16 рычагов 11. Последние отводят нажимной диск от маховика и освобождают ведомый диск. Рычаги 11 смонтированы в нажимном диске на игольчатом подшипнике 7. Поворот рычага осуществляется вокруг оси 8, установленной в вилке 10, укрепленной в кожухе сцепления. С осью, имеющей лыску , соприкасается ро лик 9.

Такая конструкция подвески позволяет изменять расстояние между осью подшипника 5 и осью 8, что неизбежно при выключении и включении сцепления и обеспечивает легкое перемещение нажимного диска вдоль оси.

Иглы 7 и ролики 8 изготовляются на подшипниковом заводе.



УСТРОЙСТВО ВЕДОМОГО ДИСКА СЦЕПЛЕНИЯ

Ведомый диск сцепления ГАЗ-69 тот же, что и на автомобиле М-20.

Каждая из фрикционных накладок 1 и 13 приклепывается отдельно к четырем пружинным пластинам 3, приклепанным, в свою очередь, к стальному диску 5.

Пластины 3, изготовленные из тонкой листовой стали и слегка изогнутые, играют роль упругого эле мента, обеспечивающего мягкое включение сцепления.

Диск 5 с помощью шести пружин 11 соединен со ступицей 8, сидящей на шлицах первичного вала коробки передач. За одно целое со ступицей 8 выполнен фланец, по обе стороны которого расположены диски 5 и 12, Эти диски соединены между собой расклепанными с обеих сторон пальцами 7, находящимися в прорезях фланца ступицы 8.

Крутящий момент от двигателя к первичному валу коробки передается в начальный момент через пружины 11, величина сжатия которых пропорциональна величине момента. Благодаря этому обеспечивает ся мягкое включение сцепления. Сжатие пружин ограничивается упором пальцев 7 в стенку вырезов во фланце ступицы 8.

Вложение:
image012.jpg


Ведомый диск сцепления:

1 - фрикционная накладка, 2 - заклепка, 3 - пластинчатая волнистая пружина, 4 - балансировочный груз, 5 - диск, 6 - фрикционная шайба, 7 - палец, 8 - ступица 9 - фрикционная шайба, 10 - регулировочная стальная шайба, 11 - пружина ступицы, 12 - диск, 13 - фрикционная накладка, 14 и 15 - заклепки крепления фрикционных накладок.




Для предупреждения возможности возникновения значительных крутильных колебаний в системе трансмиссии введено гасящее устройство, состоящее из фрикционных паронитовых шайб 6 и 9, зажатых между фланцем ступицы и дисками 5 и 12. Гашение колебаний осуществляется за счет трения между этими деталями. При сборке сцепления на заводе момент трения гасителя колебаний устанавливается в пределах 1,5 -1,9 кгм при помощи стальных регулировочных шайб 10.




У вас нет доступа для просмотра вложений в этом сообщении. Войдите под своим логином или зарегистрируйтесь.


_________________
Ни одна мечта не дается без возможности ее осуществления.


Вернуться к началу
 Профиль Персональный альбом  
 
 Заголовок сообщения: Re: устройство и ремонт ГАЗ-69 - КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ
UNREAD_POSTДобавлено: 24 мар 2010, 09:39 
Мэтр
Мэтр
Аватара пользователя

Сообщения: 3889
Изображения: 225
Репутация: 194   Уважаемый человекУважаемый человекУважаемый человекУважаемый человекУважаемый человекУважаемый человекУважаемый человекУважаемый человекУважаемый человекУважаемый человек
Не в сети
КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ

Поршни - взаимозаменяемы с поршнями двигателей М-20, ГАЗ-51, ГАЗ-63 и ЗИМ. Отливаются из термически обработанного алюминиевого сплава, имеют плоские днища и эллиптичную форму юбки.

Величина эллиптичности юбки 0,29 мм. Большая ось эллипса расположена в плоскости, перпендику лярной оси поршневого пальца, в направлении которой на поршень действуют боковые силы от шатуна. Для придания юбке пружинящих свойств, в ней сделана П-образная прорезь.

При нагревании, во время работы двигателя, поршень вследствие эллиптичной формы и П-образной прорези в юбке расширяется неодинаково: в направлении оси поршневого пальца больше, чем в направле нии перпендикулярном оси.

В результате этого в горячем состоянии эллиптичность поршня уменьшается и его форма приближа ется к круглой. Такая форма позволяет уменьшить зазор между цилиндром и поршнем в направлении дейст вия боковых сил, что обеспечивает работу на непрогретом двигателе без стука поршней и исключает обра зование задиров поршней при работе двигателя с полной нагрузкой.

На головке поршня имеется пять кольцевых канавок. Верхняя, узкая канавка служит для снижения нагрева верхнего компрессионного кольца путем уменьшения теплопередачи к нему от днища поршня. Во второй и третьей канавках помещаются компрессионные кольца, в четвертой и пятой - маслосъемные коль ца. В канавках для маслосъемных колец просверлены отверстия, через которые масло, снимаемое со стенок цилиндров, отводится в картер двигателя.

В средней части поршня имеются две бобышки с отверстиями для установки поршневого пальца. Под бобышками сделаны два прилива для подгонки поршней по весу.

Поршень стандартного размера весит 450 + 2 г.

Для улучшения приработки к цилиндрам поршни покрыты тонким слоем олова (0,005 мм).

Поршни устанавливаются в цилиндры так, чтобы П-образная прорезь юбки была обращена в сторону, противоположную клапанной коробке. Эта сторона цилиндра не подвергается действию боковых сил при рабочем ходе поршня.

Для ремонтных целей выпускаются поршни увеличенного диаметра: 82; 82,08; 82,24; 82,36; 82,5; 82,58; 82,62; 83; 83,25 и 83,5 мм. Цифры ремонтных размеров указываются на днище поршня.

Вложение:
image014.jpg


Расположение компрессионных поршневых колец в канавках поршня




Поршневые кольца: два компрессионных и два маслосъемных. Соответственно унифицированы с кольцами двигателей М-20, ГАЗ-51, ГАЗ-63 и ЗИМ.

Кольца изготавливаются из серого чугуна путем индивидуальной отливки в некруглые формы; этим обеспечивается надлежащая структура материала и герметичность колец.

Компрессионные кольца имеют одинаковые размеры. Наружная цилиндрическая поверхность верхне го компрессионного кольца, работающего в очень тяжелых условиях, покрыта пористым хромом, что в 3 - 4 раза повышает его долговечность. Увеличение износоустойчивости верхнего компрессионного кольца по вышает долговечность всех остальных колец цилиндров двигателя.

Для улучшения и ускорения приработки компрессионных колец на внутренней цилинд рической поверхности их делается фаска, вызы вающая небольшой перекос колец в канавке поршня, в результате которого они соприкасают ся с цилиндром не всей поверхностью, а только нижней кромкой. Кольца устанавливаются на поршень фасками вверх, в сторону днища.

Оба маслосъемных кольца одинаковы. Они имеют прорези для отвода масла, снимаемо го ими со стенок цилиндров во внутреннюю по лость поршня. Для лучшей приработки к цилин драм наружная поверхность второго компрессионного и обоих маслосъемных колец подвергает ся лужению. Все кольца имеют прямой замок с зазором равным 0,2 - 0,4 мм после установки но вого кольца в цилиндр двигателя.

Поршневые пальцы плавающего типа, пустотелые. Унифицированы с пальцами двигателей М-20, ГАЗ-51, ГАЗ-63 и ЗИМ. Изготавливаются из стали с закалкой наружной поверхности на глубину 1-1,5 мм при помощи токов высокой частоты. От осевых перемещений пальцы удерживаются круглыми пружинными кольцами, установленными в кольцевых канавках обоих бобышек поршня. В двигателях, выпускаемых до 1955 года, устанавлива­лись плоские стопорные кольца. Канавки в поршне для круглых и плоских колец имеют различную конфигурацию, и поэтому такие поршни взаимонезаменяемы . Установка и снятие плоских колец должны производиться специальными круглогубцами.

Во время работы двигателя поршневые пальцы восприни мают большие динамические нагрузки, поэтому для предотвраще ния стука пальцев зазоры между ними и отверстиями в поршнях и шатунах сделаны минимальными.

Для ремонтных целей выпускаются пальцы увеличенного диаметра на 0,08; 0,12 и на 0,2 мм с маркировкой соответственно черной, синей и коричневой краской.

Шатуны - стальные, кованые, двутаврового сечения. В верхнюю головку шатуна запрессована тонкостенная втулка из оловянистой бронзы. Втулка имеет отверстие, совпадающее с про резью в верхней головке шатуна, для смазки поршневого пальца. Нижняя головка шатуна - разъемная.

Крышка нижней головки кре пится к шатуну двумя болтами, гай ки которых шплинтуются индивиду ально. Отверстие в нижней головке шатуна обрабатывается в сборе с его крышкой, поэтому переставлять крышки с одного шатуна на другой нельзя.

В месте перехода нижней го ловки в стержень шатуна имеется отверстие диаметром 1,5 мм, через которое осуществляется смазка сте нок цилиндров, кулачков распреде лительного вала и тарелок толкате лей. Это отверстие должно быть об ращено при установке шатунов в сторону клапанной коробки.

На верхнем конце шатуна и на крышке нижней головки имеются бобышки, срезанием которых на заводе осуществляется подгонка об щего веса шатуна и распределение веса между его головками.

Разница в весе шатунов для одного двигателя свыше 8 г не допускается.

Шатуны двигателя ГАЗ-69 одинаковы с шатунами двигателя М-20 и ЗИМ, но взаимонезаменяемы с шатунами двигателя ГАЗ-51, которые имеют несимметричные нижние головки.

Коленчатый вал - стальной, кованый, четырехопорный , унифицирован с валом двигателя М-20. Имеет противовесы для разгрузки коренных подшипников от сил инерции, статически и динамически сба лансирован . Для повышения износоустойчивости шатунные и коренные шейки вала закалены на глубину 3 -5 мм. Диаметр коренных шеек - 64 мм, шатунных - 51,5 мм. Шатунные шейки вала, для подвода смазки к шатунным подшипникам, соединяются с коренными шейками сверлеными каналами, имеющими специаль ные тупики - грязеулавливатели , закрытые резьбовыми пробками.

Вложение:
image016.jpg


Круглогубцы для установки и снятия стопорных колец поршневого пальца.



Вложение:
image018.jpg


Передний коренной подшипник коленчатого вала:

1 - храповик, 2 - ступица, 3 - шкив, 4 - сальник, 5 - маслоотражатель, 6 - распределительная шестерня коленчатого вала, 7 - крышка переднего коренного подшипника, 8 - штифт, 9 - задняя шайба упорного подшипника, 10-передняя шайба упорного подшипника, 11 - упорная шайба.


Осевые перемещения вала воспринимаются передним коренным подшипником через две упорные шайбы из стальной, залитой баббитом ленты. Величина осевого зазора составляет 0,075 - 0,175 мм. Передняя шайба 10 обращена поверхностью, залитой баббитом, к стальной упорной шайбе 11, сидящей на валу на шпонке и прижатой к торцу коренного подшипника. Задняя шайба 9 обращена поверхно стью, залитой баббитом, к бурту щеки вала. От вращения шайбы удерживаются: передняя - двумя штифта ми, запрессованными в блок и в крышку и входящими в выемки шайбы, задняя - выступом, входящим в паз на торце крышки коренного подшипника.

На передний конец вала посажены на шпонке распределительная шестерня 6, маслосбрасывающее кольцо 5 и ступица 2, прижатые к торцу упорной шайбы 11 храповиком 1, ввернутым в торец вала. К ступи це шестью болтами привертывается штампованный шкив привода водяного насоса и генератора. В крышке распределительных шестерен помещен самоподтягивающийся сальник 4 переднего конца вала с резиновой манжетой, работающей по наружной поверхности ступицы. При постановке крышка должна быть отцентри рована, по сальнику во избежание течи в этом соединении.

Сальник заднего конца коленчатого вала состоит из двух полуколец, изготовленных из прографичен-ного асбестового шнура, вкладываемых в две обоймы.

Верхняя обойма крепится болтами к торцу блока, задняя - к крышке подшипника. Задняя коренная шейка коленчатого вала имеет перед сальником маслосбрасывающий буртик, входящий в кольцевую выточ ку подшипника. Из этой выточки масло через специальное отверстие стекает в картер двигателя.

На конце коленчатого вала имеется фланец для крепления маховика.

Маховик отлит из серого чугуна и имеет напрессованный стальной зубчатый обод для пуска двига теля стартером.

Для нахождения верхней мертвой точки (в. м. т.) при установке зажигания, в наружную поверхность маховика запрессован стальной шарик. По обе стороны шарика нанесено по 12 рисок, каждое деление кото рых соответствует одному градусу поворота коленчатого вала.

Маховик крепится к фланцу четырьмя специальными болтами, имеющими плотную посадку в отвер стиях.

Гайки этих болтов имеют индивидуальную шплинтовку и затягиваются динамометрическим ключом с моментом в 7,6 - 8,3 кгм .

Вкладыши шатунных и соответственных коренных подшипников коленчатого вала взаимозаменяе мые, тонкостенные; изготавливаются из малоуглеродистой стальной ленты, залитой баббитом специального состава.

Толщина стальной ленты шатунных вкладышей 1,45 мм, коренных - 1,9 мм; толщина слоя баббита соответственно 0,35 и 0,4 мм.

Ширина шатунного вкладыша - 28 мм. Небольшой слой баббита практически при работе не дает усадки, поэтому коренные и шатунные вкладыши не требуют подтяжек и применения регулировочных про кладок.

Изготовление шеек коленчатого вала, вкладышей и постелей для них в блоке и в шатунах с высокой точностью позволяет производить замену вкладышей при ремонте двигателя без подгонки.

В каждый подшипник устанавливается по два вкладыша; они удерживаются в них при помощи фик сирующих выступов, входящих в пазы, которые имеются в шатунах и в блоке.

Оба шатунных вкладыша одинаковы и унифицированы с вкладышами двигателей М-20 и ЗИМ. Не большое отверстие, совпадающее с отверстием в нижней головке шатуна для подвода смазки к цилиндрам, кулачкам распределительного вала и к тарелкам толкателей, имеется также и во вкладыше, который уста навливается в крышку шатуна для обеспечения их взаимозаменяемости.

Оба вкладыша коренных подшипников имеют кольцевую канавку, совпадающую с отверстием в шейке коленчатого вала.

Вкладыши, устанавливаемые в блок, имеют в центре канавки отверстие для подвода смазки; вклады ши, устанавливаемые в крышки, такого отверстия не имеют.

Во вкладышах заднего подшипника делается дополнительная кольцевая канавка, расположенная вблизи их торца. Из этой канавки масло стекает через отверстие во вкладыше и в крышке в картер двигате ля.

Вкладыши коренных подшипников различны по ширине: ширина вкладышей переднего подшипника - 30,5 мм; средних - 26 мм и заднего - 42,5 мм. Вкладыши соответствующих коренных подшипников унифи цированы с вкладышами двигателей М-20 и ЗИМ.

Зазор между шейками коленчатого вала и вкладышами шатунных и коренных подшипников лежит в пределах 0,026 - 0,077 мм на новом двигателе.

Болты коренных и гайки шатунных подшипников следует затягивать динамометрическим ключом с моментом в 12,5 -13,6 кгм для коренных и в 6,8 - 7,5 кгм для шатунных подшипников.




У вас нет доступа для просмотра вложений в этом сообщении. Войдите под своим логином или зарегистрируйтесь.


_________________
Ни одна мечта не дается без возможности ее осуществления.


Вернуться к началу
 Профиль Персональный альбом  
 
 Заголовок сообщения: Re: устройство и ремонт ДВИГАТЕЛЯ ГАЗ-69
UNREAD_POSTДобавлено: 24 мар 2010, 09:44 
Мэтр
Мэтр
Аватара пользователя

Сообщения: 3889
Изображения: 225
Репутация: 194   Уважаемый человекУважаемый человекУважаемый человекУважаемый человекУважаемый человекУважаемый человекУважаемый человекУважаемый человекУважаемый человекУважаемый человек
Не в сети
ДВИГАТЕЛЬ

Двигатель автомобиля ГАЗ-69 - четырехцилиндровый, карбюраторный, отличается значительной из носоустойчивостью и экономичностью в эксплуатации. Большинство его деталей одинаково с деталями дви гателей М-20 и ГАЗ-51, однако он имеет несколько повышенную максимальную мощность и крутящий мо мент в сравнении с двигателем М-20.

Вложение:
image020.jpg


ВИД НА ДВИГАТЕЛЬ ГАЗ 69С ПРАВОЙ СТОРОНЫ


БЛОК И ГОЛОВКА ЦИЛИНДРОВ

Блок цилиндров. Цилиндры двигателя расположены вертикально в ряд и отлиты из серого чугуна заодно с верхней частью картера. Блок цилиндров полностью взаимозаменяем с блоком двигателя М-20.

Для уменьшения износа цилиндров в верхнюю часть их запрессованы гильзы из кислотоупорного чу гуна, длиною в 50 мм. Толщина стенки гильзы равна 2 мм.

Эти гильзы увеличивают износоустойчивость цилиндров в 2 - 3 раза.

Блок имеет водяную рубашку по всей длине цилиндров двигателя. Впускные и выпускные каналы выполнены в блоке раздельно для каждого цилиндра в целях улучшения наполнения цилиндров горючей смесью.

Седла выпускных клапанов изготовлены из специального жароупорного чугуна высокой твердости и запрессованы в блок; седла впускных клапанов выполнены непосредственно в теле блока.

В нижней части блока расположены четыре коренных подшипника коленчатого вала, крышки кото рых точно фиксируются пазами, сделанными в верхней части картера. Каждая крышка крепится к блоку двумя болтами, головки которых шплинтуются: на первых трех подшипниках - проволокой, на четвертом -с пециальной запорной пластиной. Крышки коренных подшипников на заводе проходят окончательную об работку совместно с блоком и поэтому взаимонезаменяемы .

К задней плоскости блока шестью болтами крепится картер сцепления, фиксируемый на блоке двумя установочными штифтами. Необходимая соосность коленчатого вала и первичного вала коробки передач обеспечивается окончательной обработкой картера сцепления в сборе с блоком цилиндров. Поэтому пере ставлять картеры сцеплений с одного блока на другой нельзя.

Вложение:
image022.jpg


Вид на двигатель с левой стороны ГАЗ-69


Головка цилиндров. Общая для всех цилин дров, съемная, отлита из алюминиевого сплава. Взаимозаменяема с головкой двигателя М-20. Меж ду блоком и головкой цилиндров ставится уплот няющая прокладка, изготовленная из асбестового полотна, пропитанного графитом.

Толщина прокладки в сжатом состоянии со ставляет приблизительно 1,5 мм. Окна камер сгора ния и водяные отверстия в прокладке окантованы жестью толщиной 0,25 мм.

Во избежание приставания асбеста к блоку и головке, прокладку, перед постановкой на место, необходимо натирать с обеих сторон графитным порошком.

Головка цилиндров крепится к блоку 23 шпильками, под гайки которых поставлены плоские планированные шайбы.

Порядок затяжки, а также подтяжки этих гаек очень важен; затяжку следует производить в два приема, Рекомендуется пользоваться динамометриче ским ключом с контролированным момен том затяжки в пределах 6,7 - 7,2 кг.


Вложение:
image024.jpg


Динамометрический ключ

При отсутствии такого ключа затяжку гаек производят обычным накидным ключом из комплекта шоферского инст румента, без рывков, усилием одной руки, во избе жание срыва шпилек или деформации цилиндров.

Затяжку или подтяжку гаек нужно производить обязательно на холодном двигателе, так как вследст вие различных коэффициентов линейного расширения алюминиевой головки и стальных шпилек затяжка, произведенная на горячем двигателе, окажется недостаточной после его остывания.


Вложение:
image026.jpg

Последовательность затяжки гаек крепления головки цилиндров .



Информация сайта http://www.redmotor.ru/gaz69




У вас нет доступа для просмотра вложений в этом сообщении. Войдите под своим логином или зарегистрируйтесь.


_________________
Ни одна мечта не дается без возможности ее осуществления.


Вернуться к началу
 Профиль Персональный альбом  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Начать новую тему Эта тема закрыта, вы не можете редактировать и оставлять сообщения в ней.  [ Сообщений: 6 ] 

Часовой пояс: UTC + 2 часа     RSS RSS   -69.com


ПОХОЖИЕ ТЕМЫ
 Темы   Автор   Ответы   Просмотры   Последнее сообщение 
Эта тема закрыта, вы не можете редактировать и оставлять сообщения в ней. Войсковый ремонт автомобиля ГАЗ 69-68

shults

0

7025

01 май 2009, 19:38

shults Перейти к последнему сообщению

Эта тема закрыта, вы не можете редактировать и оставлять сообщения в ней. Ремонт коробки, роздатки УАЗ. З ілюстраціями.

Mykola STARyy

0

2953

07 июн 2011, 19:38

Mykola STARyy Перейти к последнему сообщению

Эта тема закрыта, вы не можете редактировать и оставлять сообщения в ней. Технические условия на кап ремонт автомобилей ГАЗ-69 частьI

psserge

0

2776

25 янв 2012, 06:43

psserge Перейти к последнему сообщению

Эта тема закрыта, вы не можете редактировать и оставлять сообщения в ней. Кац "Ремонт автомобильных кузовов"

Валера

0

2161

02 май 2009, 22:42

Валера Перейти к последнему сообщению

 


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 3


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  


(c) 2008-2010 Content by Frejer Stolz & Co Powered by phpBB Group